Actualité & Hydrogène

Catégorie : Actualité & Hydrogène

25 février 2026

SAE J2601 : Décryptage de la norme internationale de remplissage d’hydrogène gazeux

La mobilité hydrogène repose sur des normes techniques rigoureuses garantissant la sécurité, l’interopérabilité et la performance des infrastructures. Parmi elles, la norme SAE J2601 joue un rôle clé dans le développement des stations de ravitaillement hydrogène.

Reconnue à l’international, elle standardise les conditions de remplissage en hydrogène comprimé, à 350 et 700 bar, pour une grande variété de véhicules routiers à hydrogène gazeux : voitures et fourgons, bus et autocars, camions…

Dans cet article, nous vous proposons un dossier technique complet : fonctionnement du protocole, paramètres critiques, profils de remplissage, versions J2601-1 à J2601-5, méthode thermodynamique (MC Formula), interface SAE J2799, et perspectives d’évolution. Un contenu conçu pour celles et ceux qui veulent comprendre la dimension normative de la filière mobilité hydrogène en profondeur.

Pour une vision d’ensemble, consultez l’infographie en fin d’article : elle résume le protocole SAE J2601, ses variantes (J2601-1 à J2601-5) et les paramètres clés du remplissage.

Qu’est-ce que la norme SAE J2601 ?

Publiée par la Society of Automotive Engineers (SAE International), la norme SAE J2601 définit les paramètres de distribution d’hydrogène gazeux pour les véhicules à pile à combustible (FCEV) ou à moteur à combustion d’hydrogène (HICE ou H₂ICE), en prenant en compte :
- Deux niveaux de pression : 350 bar et 700 bar,
- Trois plages de température de l’hydrogène gazeux au niveau de la borne de distribution : T40 (-40 °C), T30 (-30 °C) et T20 (-20 °C),
A noter : Ces plages seront à termes remplacées par de nouvelles catégories indiquant un niveau de performance (Fast-Fill, Average-Fill et Slow-Fill agrémenté d’un + sous conditions)
- Des profils de remplissage standardisés selon la taille du réservoir des véhicules et les conditions initiales.
- La présence ou non d’un module de communication infrarouge (IR) entre le véhicule et la station

SAE J2601 : norme ou protocole ?

En réalité, SAE J2601 est un standard, au sens anglo-saxon du terme, c’est-à-dire un document technique de référence élaboré par une organisation professionnelle (en l’occurrence la Society of Automotive Engineers). En Europe, on parlerait plutôt de norme au sens réglementaire ou intergouvernemental, comme les normes ISO ou EN.

Cela dit, dans la pratique industrielle, les standards SAE sont reconnus et utilisés comme normes de facto, y compris au sein de projets européens, en particulier dans le domaine de la mobilité hydrogène.

En tant que norme, elle :

Est élaborée dans le cadre d’un processus de normalisation technique collaboratif, impliquant des fabricants de stations et de distributeurs, des constructeurs de véhicules, des fournisseurs de réservoirs, ainsi que des exploitants de stations. Ce processus repose sur la consultation, le consensus interprofessionnel et la publication officielle par l’organisme de normalisation,
Est documentée et révisée régulièrement,
Sert de référence officielle pour les acteurs de la filière hydrogène (constructeurs, exploitants de stations, intégrateurs).

Ce que fait concrètement la norme SAE J2601, c’est de définir un protocole de remplissage. Autrement dit, elle :

Spécifie comment doit se dérouler un remplissage d’hydrogène à 350 ou 700 bar,
Détaille les profils de remplissage standardisés (méthode des tables ou look-up tables),
Autorise l’usage de modèles thermodynamiques dynamiques (méthode adaptative MC Formula),
Implique des conditions précises de sécurité, température, pression, durée, etc.

On parle donc souvent du « protocole SAE J2601 », pour désigner l’ensemble des règles techniques que cette norme impose ou autorise.

En somme, la SAE J2601 est une norme internationale qui définit un protocole de remplissage pour l’hydrogène gazeux à haute pression.

Le saviez-vous ?

Outre la norme SAE J2601, plusieurs autres protocoles de remplissage sont utilisés ou en cours de développement dans le monde. Par exemple :

Le protocole CEP Wenger, élaboré par le Clean Energy Partnership (CEP) en Allemagne, a longtemps été une référence opérationnelle pour les véhicules lourds à 350 bar, bien qu’il ne soit pas issu d’un organisme de normalisation officiel (SDO).

Le protocole japonais JPEC, quant à lui, est utilisé au Japon pour les stations publiques. Il présente des spécificités notamment sur la gestion thermique et les conditions de communication véhicule ↔ station.

Enfin, des travaux sont en cours au sein de l’ISO (Organisation internationale de normalisation) pour aboutir à une norme internationale unifiée de remplissage hydrogène gazeux. Cette future norme vise à harmoniser les approches américaines (SAE), européennes (CEP) et asiatiques (JPEC) autour d’un cadre commun, en s’appuyant notamment sur la série de norme ISO 19880 et ISO 19885 dont elle fera partie

Objectifs principaux de la norme SAE J2601

Avant d’entrer dans les détails techniques, il est essentiel de comprendre les finalités concrètes de la norme SAE J2601 :

Sécurité pendant le remplissage : éviter les phénomènes de surchauffe et sur-remplissage notamment, mais aussi de surpression, sur-débit et température,
Interopérabilité : garantir la compatibilité entre toutes les stations et tous les véhicules,
Performance : atteindre des pleins complets et des temps de remplissage comparables à un plein d’essence.

Par exemple :

Pour un véhicule léger à 700 bar, la norme SAE J2601-1 cible un remplissage en 3 minutes
Pour un véhicule lourd à 350 bar (2000 L soit 80 kg), la norme SAE J2601-5 cible un remplissage en 7-8 minutes avec un débit maximum autorisé de 120 g/s.
Pour un véhicule lourd à 700 bar (2000 L soit 48 kg), la norme SAE J2601-5 cible un remplissage en 7-8 minutes avec un débit maximum autorisé de 300 g/s.

Le saviez-vous ?

Le SOC, ou State of Charge, désigne le niveau de remplissage d’un réservoir d’hydrogène, exprimé en pourcentage de sa capacité nominale. Pour les véhicules à hydrogène, cette capacité est généralement définie par une densité de stockage équivalente à 350 bar ou 700 bar à 15 °C, dans des conditions normalisées.

Le SOC prend en compte les variations de température et de pression qui influencent la masse réelle d’hydrogène stockée.
Un SOC de 95 % signifie que le réservoir a atteint 95 % de sa capacité utile réelle, tout en étant considéré comme plein complet à 100 % comme objectif de performance.

Fonctionnement de la norme SAE J2601

La norme de remplissage SAE J2601 ajuste le débit et la durée de distribution d’hydrogène en fonction de plusieurs paramètres :

Type de véhicule et volume de stockage,
Pression initiale dans le réservoir du véhicule,
Température ambiante,
Température de l’hydrogène distribué.

Les différentes déclinaisons de la norme SAE J2601

La norme SAE J2601 se décline en plusieurs documents (standards, ou TIR : Technical Information Report pour la SAE J2601-5).

Norme	Véhicules concernés	Pression	Objectif	Révision
SAE J2601-1	Véhicules légers	350 / 700 bar	Voitures particulières, utilitaires + véhicules lourds 700 bar (cat. D)	2020
SAE J2601-2	Véhicules moyens/lourds	350 bar	Camions, bus	2023
SAE J2601-3	Véhicules industriels	350 bar	Chariots élévateurs, logistique	2022
SAE J2601-4	Véhicules légers	700 bar	Remplissage à température ambiante	2024
SAE TIR J2601-5	Poids lourds longue distance	350 et 700 bar High Flow	Bus, autocars, camions (fret notamment)	2025

Le saviez-vous ?

La norme SAE J2601-2, dédiée aux véhicules moyens et lourds à 350 bar (camions, bus), est moins prescriptive que les autres normes. Elle ne définit pas un protocole de remplissage détaillé, mais plutôt une « enveloppe de fonctionnement » dans laquelle le système doit opérer : plages de pression, températures admissibles, tolérances de sécurité, etc.

En pratique, cela signifie que les fabricants de stations et constructeurs de véhicules disposent d’une plus grande liberté d’implémentation, à condition de respecter les exigences de sécurité et de performance fixées par l’enveloppe opérationnelle définie dans le document. Aussi, pour les installations ouvertes au public (à l’inverse d’une flotte captive maitrisée), il est conseillé d’appliquer la SAE J2601-5.

SAE J2601-1 : Ravitaillement hydrogène des véhicules légers

La norme SAE J2601-1 définit les protocoles de remplissage des véhicules hydrogène légers. Elle propose deux méthodes de calcul :

La méthode des tables (look-up tables)
La MC Formula (méthode adaptative basée sur un modèle thermodynamique)

La méthode des tables (look-up tables)

C’est la méthode historique. Elle repose sur des profils de remplissage pré-calculés (courbes A, B, C…) adaptés à différents scénarii de température et de pression.

Elle s’ajuste à la température extérieure.

✅ Avantages :

Plus simple à mettre en œuvre que la MC Formula,
Éprouvée.

⚠️ Limites :

Manque de flexibilité surtout en ce qui concerne les limites de température H2,
Moins précise que la MC Formula,
Peut entraîner des remplissages plus lents ou incomplets.

La MC Formula (modèle thermodynamique)

Méthode plus récente, la MC Formula repose sur un modèle thermodynamique dynamique calculé en temps réel. Elle s’ajuste ainsi :

Comme pour la méthode des tables, à la température extérieure, mais aussi :
À la température moyenne pondéré par la masse de l’hydrogène distribué,
Aux propriétés du gaz (pression, température, densité),
Au volume embarqué du véhicule.

✅ Avantages :

Adaptation à chaque scénario (aux variations de la température de l’H₂ pendant le plein).
Remplissage plus rapide, plus précis que la méthode des tables,
Meilleure efficacité énergétique (variable en fonction des composants de la station et du pilotage des équipements).

* Variant selon les constructeurs et la maturité des technologies

SAE J2601-5 : pour les poids lourds à 350 et 700 bar

La SAE J2601-5, publiée en 2025, est un TIR (Technical Information Report) — et non une norme (standard) à proprement parler. Ce type de document technique émis par la SAE reflète un consensus d’ingénierie en cours d’adoption, basé sur les retours terrain, mais n’ayant pas encore le statut normatif formel.

Ce TIR est conçu pour les installations publiques destinées aux véhicules lourds à hydrogène, notamment dans le transport de fret longue distance, la logistique, les autocars interurbains ou encore les bus.

🔧 Caractéristiques techniques principales :

Niveau de pression : 350 et 700 bar
Type de pistolet de remplissage : HN1 (également appelé H70HD, pour « Heavy Duty ») – spécifiquement conçu pour des cycles intensifs et des débits élevés
Débits massiques maximum disponibles :
- FM60 : 60 g/s
- FM90 : 90 g/s
- FM120 : 120 g/s
- FM300 : 300 g/s
  Ces classes de débit permettent d’atteindre des temps de remplissage compétitifs (souvent < 15 minutes) malgré des volumes de stockage conséquents, allant de 248,6 à 7 500 litres.

À noter : La SAE J2601-5 remplace la SAE J2601-2 pour les stations publiques.

À noter : La SAE J2601-5 remplace la SAE J2601-2 pour les stations publiques.

Détails techniques clés

Température : facteur critique

Lors du remplissage rapide d’hydrogène, le gaz se comprime fortement dans le réservoir, générant une élévation thermique importante pouvant entrainer des températures nettement supérieures à la température du gaz injecté. Cela peut dépasser +100 °C si le phénomène n’est pas contrôlé, alors que les réservoirs véhicules sont conçus pour une température maximale de 85 °C.

Pour éviter ce risque de surchauffe :

Le gaz est souvent refroidi de -20°C à -40 °C avant injection,
La température du réservoir est surveillée en temps réel si la communication infrarouge (IR) est disponible,
Les composants (flexibles, vannes) sont conçus pour résister à des gradients thermiques extrêmes.

Précision de pression

Une mesure imprécise de la pression initiale peut provoquer :

Un remplissage incomplet,
Un risque de surpression.

Les stations utilisent des capteurs haute précision ou de la redondance le cas échéant.

Le rôle des modèles thermodynamiques

Les modèles thermodynamiques avancés intégrés dans la définition des protocoles permettent de prédire le comportement de l’hydrogène dans le réservoir du véhicule en prenant en compte entre autres :

Les équations d’état du gaz dans les réservoirs,
Les pertes de charges engendrées par les composants entre la station et les réservoirs,
Le transfert thermique entre gaz/paroi/réservoir et l’inertie thermique des composants entre la station et les réservoirs véhicules,

Des modélisations itératives sont réalisées pour chaque cas (température ambiante, température H2, pression initiale réservoir, …) de façon à déterminer les paramètres de remplissage optimaux.

Le poids des hypothèses : « hot case » et « cold case »

La définition des protocoles de remplissage dans la SAE J2601 repose sur un ensemble d’hypothèses thermodynamiques conservatrices, établies pour couvrir les cas extrêmes que peuvent rencontrer les stations en conditions réelles. Deux scénarios principaux encadrent la conception des profils :

Hot case : il représente le scénario thermique le plus défavorable, avec un réservoir initialement chaud par rapport à la température ambiante et un niveau de perte de charge important sur l’installation. Ce cas limite est utilisé pour garantir la sécurité maximale du système dans des conditions de température élevée des réservoirs en fin de remplissage (ex. : été, véhicule exposé au soleil). Ce scénario permet de définir la vitesse maximale de remplissage du véhicule.
Cold case : à l’inverse, ce scénario suppose un réservoir froid (ex. : après un long arrêt dans un environnement à basse température ou une utilisation intensive du véhicule) par rapport à la température ambiante. Ce scénario permet de définir la pression maximale de remplissage du véhicule.

Les résultats de ces simulations sont intégrées dans les courbes de remplissage prédéfinies (look-up tables) afin de préserver l’intégrité des réservoirs, même sans communication entre le véhicule et la station comme définie par la SAE J2799.
Elles ont un impact direct sur la durée de remplissage et le SOC final, surtout lorsque le protocole s’appuie sur des valeurs par défaut plutôt que sur des mesures en temps réel.

Architecture d’une station hydrogène conforme SAE J2601

Module	Fonction principale	Liens avec SAE J2601
Stockage tampon	Stocker le gaz à 500-1000 bar	Assurer un débit stable
Refroidisseur haute pression	Abaisser la température du gaz avant injection	Respecter la température T40 / T30 / T20 (température du gaz injecté à -40 / -30 / -20 °C)
Borne de distribution (dispenser) : Vanne de régulation du débit et/ou de la pression + mesure de pression + débitmètre	Injecter l’hydrogène dans le véhicule	Appliquer le bon profil J2601
Contrôleur de protocole	Piloter le profil de remplissage	Implémentation méthode des tables ou MC Formula
Module de communication (IR)	Synchroniser avec le véhicule (J2799)	Sécuriser le remplissage et permettre d’améliorer le SOC

SAE J2799 : interface de communication IR

Les stations de ravitaillement peuvent intégrer — et doivent intégrer en Europe pour les stations à 700 bar — la norme SAE J2799, qui définit une interface de communication en temps réel entre le véhicule et la station via un canal infrarouge (IR).

Cette communication unidirectionnelle (du véhicule à la station) permet à la station d’accéder aux paramètres spécifiques du véhicule (température, pression, capacité, commande de remplissage, etc.), afin d’adapter dynamiquement le protocole de remplissage.

Les principaux avantages de la SAE J2799 :

Amélioration de la sécurité : la station peut réagir et interrompre le remplissage en cas de demande par le véhicule ou si la température communiquée dépasse la limite autorisée.
Sélection automatique du profil de remplissage optimal (catégorie A, B C ou D) en fonction du véhicule : sans cette interface, un profil plus conservatif est appliqué par défaut — ce qui allonge parfois inutilement le temps de remplissage.

En pratique, la SAE J2799 est indispensable pour garantir un remplissage sûr, rapide et complet.

Perspectives d’évolution de la norme SAE J2601

L’évolution de la norme SAE J2601 repose sur un travail collaboratif entre les constructeurs de véhicules, les fabricants de stations et de composants, les organismes de normalisation et les acteurs de terrain. En Europe notamment, plusieurs groupes de travail (GT) pilotés par des consortiums industriels, des associations professionnelles (comme Hydrogen Europe, le Clean Energy Partnership en Allemagne, ou encore France Hydrogène) et des experts techniques alimentent ces réflexions. Ces GT sont en grande partie composés d’acteurs européens qui participent également aux groupes de travail SAE en charge des standards SAE J2601 et J2799.

Ces travaux s’appuient sur :

Les retours d’expérience opérationnels des stations déjà en service,
Les besoins spécifiques des nouveaux usages (mobilité lourde, recharge rapide, multi-véhicules),
Les données de performance collectées sur le terrain : pressions réelles, températures, temps de remplissage, incidents,
L’évolution des technologies embarquées (nouveaux capteurs, communication véhicule ↔ station).

Ce processus itératif permet à la norme SAE J2601 d’évoluer en restant au plus près des réalités opérationnelles, tout en anticipant les exigences de sécurité et d’interopérabilité.

En parallèle, un groupe de travail ISO est en cours sur les protocoles de remplissage, avec pour objectif d’intégrer plusieurs protocoles dont une partie de la SAE J2601 dans une future norme internationale unifiée.

L’avis de l’expert : construire collectivement les standards de demain

" Le développement de normes comme la SAE J2601 repose sur un travail collectif structurant, impliquant l’ensemble des parties prenantes de la filière hydrogène. Ce processus de co-construction par consensus est essentiel pour garantir des protocoles sécurisés, réalistes et adoptables à grande échelle.

L’un des enjeux clés à venir est l’harmonisation entre les standards SAE et les futures normes ISO, afin de converger vers un cadre international unique. Cette convergence est d’autant plus stratégique que les marchés s’internationalisent, et que les véhicules comme les stations seront déployés demain à l’échelle européenne et mondiale.

Par ailleurs, d’autres groupes de travail normatifs sont en cours à l’échelle internationale (ISO), européenne (CEN) et française (AFNOR) pour servir la mobilité hydrogène au-delà des seuls protocoles de remplissage.
Ces dynamiques contribuent à faire émerger un écosystème hydrogène à la fois sécurisée, mature, cohérent et interopérable, condition indispensable pour un passage à l’échelle."

Timo MUTKA

Expert remplissage H2 (Atawey)

En conclusion, la norme SAE J2601 structure l’ensemble du remplissage hydrogène gazeux à haute pression utilisé à l’échelle mondiale. En intégrant des paramètres techniques complexes (température, pression, transfert thermique, profils dynamiques), elle assure un remplissage sécurisé, rapide pour la grande majorité véhicules à hydrogène gazeux. Elle constitue aujourd’hui le socle de l’interopérabilité au sein de la filière : sans un protocole harmonisé, il serait impossible de garantir qu’un véhicule hydrogène puisse se ravitailler dans n’importe quelle station, indépendamment du fabricant ou du pays.

Maîtriser cette norme, ainsi que ses variantes (J2601-1 à J2601-5), méthodes et compléments (MC Formula, SAE J2799), est un prérequis pour tout acteur souhaitant déployer ou exploiter des stations de ravitaillement hydrogène à la pointe de la performance.

FAQ – Norme SAE J2601 et remplissage hydrogène

Comment fonctionne un plein d’hydrogène ?

Un plein d’hydrogène repose sur un protocole de remplissage contrôlé en temps réel. Lorsqu’un véhicule se connecte à la borne, la station identifie la pression cible (350 ou 700 bar) et applique un profil défini par la norme SAE J2601.

L’hydrogène est d’abord pré-refroidi (jusqu’à -40 °C) pour limiter l’élévation de température liée à la compression rapide du gaz dans le réservoir. Le débit et la pression sont ensuite ajustés en continu en fonction de plusieurs paramètres : pression initiale du réservoir, température ambiante, température du gaz injecté et, si disponible, données transmises par le véhicule via l’interface infrarouge SAE J2799.

Le remplissage s’arrête automatiquement lorsque le niveau de charge (SOC) cible est atteint, tout en respectant les limites de sécurité en température et en pression.

Qu’est-ce que la norme SAE J2601 ?

La norme SAE J2601 est un standard international publié par la Society of Automotive Engineers (SAE). Elle définit les protocoles techniques de remplissage de l’hydrogène gazeux à 350 et 700 bar pour les véhicules à pile à combustible (FCEV) et à moteur à combustion hydrogène (H2ICE). Elle encadre les paramètres de pression, température, débit et durée afin de garantir un remplissage sûr, rapide et interopérable.

Quelle est la différence entre SAE J2601 et SAE J2799 ?

SAE J2601 définit le protocole de remplissage (pression, température, profils dynamiques), tandis que SAE J2799 définit l’interface de communication infrarouge entre le véhicule et la station. Cette communication permet d’adapter le remplissage en temps réel en fonction des paramètres spécifiques du véhicule, améliorant ainsi la sécurité et le niveau de remplissage (SOC).

Combien de temps dure un remplissage selon la norme SAE J2601 ?

Pour un véhicule léger à 700 bar, la norme SAE J2601-1 vise un remplissage complet en environ 3 minutes.
Pour les véhicules lourds (350 ou 700 bar), la SAE J2601-5 cible des temps de 7 à 15 minutes selon le volume embarqué et le débit massique autorisé.

Quelle est la différence entre la méthode des tables et la MC Formula ?

La méthode des tables repose sur des profils de remplissage pré-calculés adaptés à différentes conditions de température et de pression.
La MC Formula est une méthode dynamique basée sur un modèle thermodynamique calculé en temps réel. Elle permet un remplissage plus précis, plus rapide et mieux adapté aux conditions spécifiques du véhicule et de la station.

Pourquoi faut-il refroidir l’hydrogène avant injection ?

Lors du remplissage rapide, la compression du gaz provoque une élévation importante de température dans le réservoir. Pour éviter de dépasser les limites admissibles (généralement 85 °C côté réservoir), l’hydrogène est pré-refroidi à -20 °C, -30 °C ou -40 °C selon la catégorie de remplissage.

La SAE J2601 est-elle obligatoire ?

La norme SAE J2601 n’est pas une obligation réglementaire universelle. Toutefois, elle est utilisée comme référence industrielle internationale et constitue un standard de facto pour les stations publiques, en particulier en Europe, aux États-Unis et en Asie.

Que change la SAE J2601-5 pour les poids lourds ?

La SAE J2601-5, publiée en 2025 sous forme de TIR (Technical Information Report), introduit des classes de débits massiques élevées (jusqu’à 300 g/s) adaptées aux véhicules lourds longue distance. Elle remplace progressivement la SAE J2601-2 pour les stations publiques destinées au transport lourd.

La norme SAE J2601 va-t-elle évoluer ?

Oui. Les protocoles sont régulièrement mis à jour en fonction des retours d’expérience terrain, de l’évolution des véhicules et des stations, et des travaux de convergence avec les futures normes ISO sur le remplissage hydrogène.

L’infographie ci-dessous résume le fonctionnement du protocole SAE J2601 et ses différentes déclinaisons.

En résumé, la norme SAE J2601 ajuste le débit en fonction de la pression initiale, de la température ambiante et du profil véhicule, afin d’éviter toute surchauffe ou surpression.

Actualité & Hydrogène

10 septembre 2025

Camions à hydrogène : une révolution pour le transport routier

Face à l’urgence climatique et à la nécessaire décarbonation du transport de marchandises, l’hydrogène s’impose comme une alternative pertinente par rapport au diesel. En particulier pour les poids lourds, il permet de concilier autonomie, performance et durabilité. Découvrons comment les camions à hydrogène — à pile à combustible et à moteur à combustion hydrogène — redéfinissent les routes de demain.

Les enjeux du fret routier dans la transition énergétique

En Europe, le fret routier représente environ 25 % des émissions de gaz à effet de serre (GES) liées au transport. Ce chiffre masque des disparités nationales, où le poids du transport de marchandises varie selon les contextes logistiques et énergétiques :
- France : 29 % des émissions du transport terrestre proviennent du fret,
- Espagne : 31 %,
- Belgique : 21 %,
- Allemagne : 20 %,
- Italie : 25 %.[1]

Dans ce contexte, l’Union européenne a fixé des objectifs climatiques ambitieux via le paquet législatif Fit for 55, qui prévoit une réduction de 55 % des émissions de GES d’ici 2030, en vue d’atteindre la neutralité carbone en 2050. Cela implique une refonte structurelle des modes de transport, et plus particulièrement du transport routier de marchandises, dont les émissions stagnent voire augmentent dans de nombreux pays.

Si l’Union impose un cadre contraignant au niveau européen, plusieurs États membres prennent également des mesures nationales pour accélérer cette transition :

En France, la Loi d’Orientation des Mobilités (LOM) de 2019, renforcée par la Loi Climat et Résilience en 2021, impose la décarbonation progressive des flottes publiques.
En Allemagne, le programme KsNI finance massivement les véhicules industriels à zéro émission (électrique, hydrogène) et leurs infrastructures de recharge.
En Italie, le plan PNRR (Plan National de Relance et de Résilience) consacre plus de 25 milliards d’euros à la mobilité durable, avec un volet spécifique sur la logistique décarbonée.
En Espagne, la loi Ley de Cambio Climático y Transición Energética fixe des objectifs de renouvellement des flottes de transport urbain et routier, avec un soutien aux motorisations alternatives.

Dans ce paysage réglementaire en mutation, les acteurs de la logistique et du transport routier sont appelés à anticiper dès maintenant la transition énergétique de leurs flottes. Cette ambition suppose :

D’explorer activement les alternatives zéro émission,
D’aligner les choix technologiques avec les exigences réglementaires européennes (AFIR, Euro VII, ZEV mandates…),
Et d’agir sans tarder, car la fenêtre de déploiement se referme à l’horizon 2030.

Et pour les poids lourds circulant sur les grands axes routiers, les contraintes sont particulières :

Longs trajets,
Besoin de recharge rapide,
Charge utile élevée.

Les véhicules électriques à batterie atteignent ici leurs limites. L’hydrogène devient une solution stratégique.

Camions électriques ou camions hydrogène ?

La transition énergétique du transport routier ne repose pas sur une technologie unique. Batterie et hydrogène sont complémentaires : l’électrique batterie est idéale pour les trajets courts en zone urbaine ou régionale. Mais dès qu’on exige plus d’autonomie ou de flexibilité, ou que l’infrastructure électrique atteint des limites, l’hydrogène prend le relais.

Fait n°1 : L’électrique longue distance se heurte à un mur logistique

Recharger simultanément dix camions sur une aire exige plus de 10 MW de puissance instantanée — l’équivalent de la consommation énergétique d’une petite ville. Cela implique des décennies de travaux et permis, alors que le réchauffement climatique n’attend pas.

Fait n°2 : L’efficacité, c’est aussi une question de contexte

Comparer rendement batterie vs hydrogène sans contexte est trompeur. Le concept du « puits-à-la-roue » montre que produire de l’hydrogène dans des zones très ensoleillées (Afrique du Nord, Moyen-Orient) compense largement les pertes liées à l’électrolyse — par une densité solaire bien plus élevée.

Fait n°3 : L’hydrogène valorise l’énergie renouvelable perdue

En 2024, plus de 10 TWh d’électricité verte étaient perdus en Allemagne faute de stockage — une perte de près de trois milliards d’euros. L’hydrogène permet de valoriser ces surplus, en les transformant en vecteur énergétique utilisable dans les transports, l’industrie ou sur le réseau même.

Fait n°4 : L’infrastructure H₂ est plus rapide à déployer que celle de la recharge électrique lourde

Les stations de recharge hydrogène sont plus faciles à implémenter que des hubs de recharge électrique, nécessitent moins d’espace et permettent plusieurs ravitaillements en parallèle en 10  à 15 minutes, comme aujourd’hui le diesel.

Déployer les deux infrastructures (électrique haute puissance et hydrogène) est plus rapide, plus agile et plus économique à l’échelle européenne — ce que vise le règlement AFIR.

Trois technologies pour rouler à l’hydrogène

Trois approches technologiques se dessinent, avec chacune ses avantages selon l’usage et la maturité : moteur H₂ICE (ou HICE), pile à combustible, hydrogène liquide.

La pile à combustible (PAC)

Elle convertit l’hydrogène en électricité à bord, avec pour seul rejet de la vapeur d’eau.

Le moteur à combustion hydrogène (H₂ICE ou HICE)

Ici, l’hydrogène est utilisé comme un carburant classique, brûlé dans un moteur thermique adapté. Il émet peu de CO₂ et de Nox à l’échappement.

Pour en savoir plus sur le fonctionnement de la pile à combustible et du moteur à combustion d’hydrogène, consultez notre article

Hydrogène liquide : une autre option pour les très longues distances

Stocké à –253 °C, l’H₂ liquide offre double capacité énergétique comparé au gaz, autonomie > 1000 km. Toutefois, cryogénie complexe, stations dédiées et gestion du boil-off (évaporation d’une partie du gaz liquéfié) restent à maîtriser.

Tableau comparatif des technologies hydrogène* pour la mobilité routière

Critère	Moteur à combustion H₂ (H₂ICE ou HICE)	Pile à combustible (PAC)	Hydrogène liquide (LH₂)
Principe	Hydrogène brûlé dans moteur thermique	Hydrogène → électricité → moteur électrique	Hydrogène liquide stocké cryogéniquement
Type de carburant	H₂ gazeux 350 bar ou 700 bar	H₂ gazeux 350 ou 700 bar	H₂ liquide (-253 °C)
Autonomie	400–600 km	500–700 km	> 1000 km
Temps de ravitaillement	15-20 min	15-20 min	~10 min
Rendement énergétique	Faible (20 à 30%), avec un potentiel de 50%	Moyen (40 à 50%)	Élevé si pertes maîtrisées
Maturité technologique	Prête dès 2025	Phase de déploiement 2025+	Tests en cours, dispo 2027+
Coût à l’achat (vs diesel)	x1,5 à x2	x2 à x3	x3 à x4
Maintenance	Comparable au diesel	Faible	Complexe (cryogénie)
Infrastructure requise	Stations 350/700 bar	Stations 350/700 bar	Stations cryogéniques
Avantages clés	Simplicité, coût, disponibilité	Zéro émission, silence	Ultra autonomie, charge utile
Limites	Rendement, émission de NOₓ	Coût élevé pour le moment	Coût très élevé

* Variant selon les constructeurs et la maturité des technologies

Des projets concrets à travers l’Europe et le monde

En 2024, la France comptait 5 camions hydrogène en circulation, selon le baromètre de France Hydrogène. Ces véhicules sont principalement utilisés dans des projets pilotes par des entreprises telles que Carrefour, Lidl, Bert&You et Hyliko.

Projets européens structurants

À l’échelle européenne, 77 camions à hydrogène étaient en circulation en 2024, selon le Pôle Véhicule du Futur. Des projets européens visent à massifier les camions hydrogène en Europe.

HyTrucks vise à accélérer le déploiement, avec l’objectif de mettre en service 1 000 camions hydrogène d’ici 2025.
H2Haul : programme financé par l’UE pour mettre en circulation 16 camions à PAC et construire les infrastructures associées en Belgique, Allemagne, Suisse et France.
H2Accelerate : partenariat entre Daimler, Iveco, Volvo et Shell pour créer un marché viable de camions H₂ à l’échelle européenne.
Corridors transnationaux : de nombreux corridors H2 sont en cours de développement (Scandinavie-Benelux-France, Allemagne-Autriche-Italie…).

Monde : une domination asiatique

Au niveau mondial, 12 000 camions à hydrogène circulaient en 2024, avec une concentration majeure en Chine, qui représente 95 % du marché. [2]

Un marché européen en mouvement : panorama des camions hydrogène disponibles, en test ou en développement

Si les camions circulent largement en Asie, le marché du camion à hydrogène en Europe s’organise progressivement autour de plusieurs constructeurs majeurs, avec une montée en puissance prévue d’ici 2030. On distingue aujourd’hui trois catégories de modèles, selon leur niveau de maturité technologique et commerciale.

Modèles déjà disponibles sur le marché européen

Plusieurs camions H₂ sont d’ores et déjà en service commercial ou en pré-série :

Hyundai XCIENT Fuel Cell (PAC, 350 bar, ~31 kg H₂) : déjà exploité en Suisse et en France (Carrefour, Lidl, Bert&You).
Hyliko Hy R26 / Hy T44 (PAC, 350 bar, >40 kg H₂) : camions rétrofités ou neufs à pile à combustible, conçus sur base Renault Trucks, en service dans plusieurs flottes logistiques françaises.
MAN hTGX (H₂ICE, 700 bar, 56 kg H₂) : série limitée de 200 unités prévue dès 2025, orientée vers des applications spécifiques comme les Travaux Publics ou le bois.

Modèles en cours de test

Plusieurs projets sont en phase de test avancé ou de démonstration terrain :

- - Renault Trucks E-Tech H2 (PAC, 700 bar) : premiers véhicules en test client fin 2024, lancement prévu fin 2025.
  - Volvo FH H₂ICE : tracteur hydrogène à moteur à combustion interne, tests prévus à partir de 2026.
  - Iveco S-Way FCEV (PAC, 700 bar, ~70 kg H₂) : premier tracteur PAC homologué pour l’Europe dont la commercialisation, initialement prévue en 2025, a été reportée à 2028
  - Mercedes-Benz GenH2 Truck (PAC + hydrogène liquide) : autonomie >1000 km, tests en Allemagne, commercialisation visée en 2030.

Modèles en développement

Enfin, plusieurs projets sont encore au stade de développement ou de pré-industrialisation :

Cummins X15H (H₂ICE) : moteur 15 L compatible poids lourds, en cours d’intégration chez plusieurs constructeurs (Daimler, PACCAR…).

Ce panorama témoigne d’une accélération de l’offre technologique, portée par les grands constructeurs mondiaux et une forte demande des logisticiens européens.

Le nerf de la guerre : les stations H2 adaptées aux poids lourds

Un camion à hydrogène n’est viable que s’il peut se ravitailler efficacement et rapidement. Les stations hydrogène doivent donc :

Offrir une capacité de distribution journalière élevée (> 1000 kg/jour),
Être compatibles avec le 350 bar et 700 bar,
Être conçues pour accueillir des véhicules longs et lourds,
Recharger rapidement un réservoir de plus de 50kg (débit important).

SAE J2601-5 : une norme clé pour les camions hydrogène

Le ravitaillement des camions à hydrogène nécessite des standards adaptés à leurs réservoirs de grande capacité (jusqu’à 60–70 kg H₂, contre 5–7 kg pour un véhicule léger). Pour répondre à ces besoins, la norme SAE J2601-5 est en cours de validation, en attente de tests pratiques pour devenir une norme pleinement établie.

Elle définit :

Les protocoles de remplissage à 350 bar et 700 bar pour les véhicules lourds,
Les profils de température et de pression permettant un remplissage en moins de 10 à 15 minutes, sans compromettre la sécurité, grâce à des débits allant de 60 à 300g/s
La nécessaire interopérabilité entre les camions de différents constructeurs et les stations de recharge,
Des configurations possibles avec réservoirs simples ou multiples, montés sur les châssis.

Cette norme est essentielle pour assurer un ravitaillement rapide, sûr et standardisé, condition sine qua non à la massification de la mobilité hydrogène dans le fret.

AFIR : un cadre réglementaire pour structurer le déploiement

L’Union Européenne a adopté en 2023 le règlement AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation), qui vise à mailler les territoires :

Une station hydrogène tous les 200 km sur les axes du réseau central RTE-T d’ici 2030, ainsi que tous les nœuds urbains,
Des infrastructures compatibles avec la recharge des poids lourds (débit, accessibilité, 350 bar et 700 bar),
Une interopérabilité des paiements et une transparence des données.

Cette réglementation crée un socle légal clair pour sécuriser les investissements dans les stations et accélérer l’adoption des camions H₂.

Un modèle économique en transformation… et déjà pertinent pour le moteur H₂

Le déploiement des camions à hydrogène soulève naturellement la question des coûts. En effet, les véhicules hydrogène restent aujourd’hui plus onéreux à l’achat — ceux à pile à combustible (PAC) allant jusqu’à 2 à 3 fois le prix d’un poids lourd diesel — et nécessitent un réseau de stations haut débit encore en cours de développement.

Cependant, le moteur à combustion hydrogène (H₂ICE ou HICE) change la donne. Basé sur une technologie plus simple, il permet :

Une intégration facilitée dans les flottes actuelles (pas de besoin en moteurs électriques ou batteries),
Une industrialisation rapide sur des chaînes de production existantes,
Des coûts de production et de maintenance inférieurs à ceux des PAC,
Et donc un TCO (coût total de possession) déjà compétitif pour certains usages, notamment les trajets régionaux, les environnements exigeants ou les sites logistiques fermés.

👉 Le H₂ICE (ou HICE) est d’ores et déjà pertinent économiquement. Il permet aux transporteurs de s’engager dans une logistique hydrogène sans attendre la maturité technologique et l’industrialisation de masse des PAC.

De leur côté, les camions à pile à combustible bénéficieront à court terme :

Des effets d’échelle issus des partenariats industriels (H2Accelerate, HyTrucks…),
Des subventions ciblées (ADEME, IPCEI, Europe…),
D’un réseau d’avitaillement structuré par la réglementation AFIR.

L’objectif est d’atteindre un coût total de possession (TCO) compétitif face au diesel d’ici la fin de la décennie.

En conclusion, le camion hydrogène est en train de sortir de l’expérimentation pour entrer dans l’opérationnel, en Europe. Grâce à la complémentarité entre PAC et H₂ICE, à des initiatives industrielles concrètes, et à un cadre réglementaire encourageant, la filière poids lourd hydrogène s’accélère.

[1] Member States’ greenhouse gas (GHG) emission projections

[2] Trucks & buses – IEA

Actualité & Hydrogène

7 mai 2025

Hydrogène : brisons les mythes, faisons parler les faits

La France a dévoilé à la mi-avril 2025, la mise à jour de sa stratégie nationale pour l’hydrogène. Un signal fort : la transition énergétique s’accélère, et l’hydrogène y occupe une place structurante. D’autres pays comme l’Allemagne, les États-Unis ou la Corée du Sud ont déjà pris de l’avance. Désormais, la vision de l’hydrogène est claire, le cadre réglementaire se structure et des moyens sont engagés pour permettre aux acteurs de la filière de s’industrialiser, en France comme en Europe.

Ces stratégies ne sont pas anecdotiques : l’hydrogène s’impose comme un levier stratégique pour décarboner l’économie, renforcer la souveraineté énergétique et industrielle, et soutenir les technologies européennes. Pourtant, dans le débat public, les idées reçues continuent d’alimenter la méfiance.

Voici cinq grands mythes, contredits par les faits, preuves terrain à l’appui.

Mythe #1 : « La décarbonation, ce n’est pas pour tout de suite »

❌ FAUX. C’est pour maintenant — et c’est urgent.

✅ Le sixième rapport du GIEC est sans appel : nous devons réduire d’au moins 43 % nos émissions de gaz à effet de serre d’ici 2030 pour espérer contenir le réchauffement à +1,5°C. Reporter l’action, c’est prendre un retard irréversible sur les objectifs climatiques.

Parmi les secteurs les plus émetteurs : le transport, avec 30 % des émissions de CO2 en Europe, et près de 24 % au niveau mondial. La décarbonation de la mobilité n’est donc pas un choix, mais un impératif.

La décarbonation des transports repose sur trois piliers :

La sobriété : repenser les usages et réduire les trajets superflus,
Les énergies renouvelables : pour alimenter les nouvelles motorisations,
La transition technologique : appliqué à la mobilité, cela inclut l’électrique et l’hydrogène, pour des véhicules neufs ou rétrofités (adaptation des véhicules thermiques existants à des motorisations décarbonées).

Pour réussir cette transition technologique, il faut :

Accompagner les opérateurs de flottes dans leur transition vers une mobilité à faible émission, avec des véhicules, des infrastructures et des services fiables,
Industrialiser l’ensemble de la chaîne de valeur des véhicules à hydrogène, que ce soit pour la fabrication de nouveaux véhicules ou l’adaptation des flottes existantes (rétrofit),
Déployer des infrastructures de recharge d’hydrogène le long des grands axes routiers et dans les nœuds urbains, conçues pour le ravitaillement rapide de tous types de véhicules hydrogène.

Plusieurs projets se sont déjà concrétisés :

En résumé :

Il y a urgence à décarboner la mobilité, et l’hydrogène fait déjà partie des solutions.

Mythe #2 : « La décarbonation de la mobilité se fera uniquement via les batteries »

❌ FAUX. L’hydrogène complète les batteries, il ne les concurrence pas.

✅ La transition technologique ne doit pas être dogmatique. L’efficacité prime sur la simplicité. Il n’y a pas une solution unique, mais des énergies adaptées aux usages :

Les batteries sont parfaitement adaptées pour les trajets quotidiens des particuliers.
Mais l’hydrogène est incontournable pour :
- Les services nécessitant un ravitaillement rapide et un fonctionnement continu,
- La mobilité intensive et professionnelle,
- Les véhicules lourds ayant des besoins de forte autonomie.

Il est donc nécessaire de développer des véhicules pour des flottes ciblées : taxis, bus et autocars, utilitaires, transport longue distance.

L’objectif : complémentarité énergétique et non rivalité.

Des cas concrets pour illustrer ces usages :

En résumé :

Pour une mobilité propre qui fonctionne pour tous, il faut des solutions adaptées aux usages et aux contraintes réelles.

Mythe #3 : « L’hydrogène ne décarbone pas, puisqu’il est fossile »

❌ FAUX. Aujourd’hui en partie, mais demain, non.

✅ La clé, c’est le mode de production. L’hydrogène carboné, produit à partir de gaz naturel ou de charbon est en déclin. L’avenir appartient à l’hydrogène vert ou bas-carbone, produit localement, à partir d’énergies renouvelables ou d’électricité bas carbone.

Parce que des territoires plus résilients passent par une énergie locale, propre et décarbonée, il est nécessaire de réduire la dépendance aux hydrocarbures importés et de laisser place à l’autonomie énergétique.

En ce sens, des projets d’écosystèmes regroupant production, distribution et usages émergent :

En résumé :

Produire autrement, pas juste consommer autrement : c’est ça, la vraie transition.

Mythe #4 : « L’hydrogène est un gaspillage financier »

❌ FAUX. C’est un investissement stratégique.

✅ L’hydrogène n’est pas qu’un enjeu technologique : c’est un pilier de souveraineté industrielle. Dépendre moins du gaz ou du pétrole, c’est aussi renforcer notre tissu économique local et créer de la valeur locale.

Grâce à sa souveraineté industrielle, l’Europe (et plus particulièrement la France) peut s’appuyer sur une chaîne de valeur complète : électrolyseurs, stations, rétrofit, logistique, services. Du design à l’exploitation, chaque maillon peut être localisé.

Par exemple :

En Espagne, le projet Catalunya H2 Valley crée une économie H2 intégrée : mobilité, industrie, stockage.
En Allemagne, le mécanisme H2Global assure une demande stable à long terme, accélérant les investissements.
En France :
- 100 000 emplois attendus en France d’ici 2035.
- A cet horizon, une filière qui pourra représenter 85 milliards € de PIB cumulé selon France Hydrogène.

En résumé :

Le financement de l’hydrogène n’est pas un coût : c’est un investissement pour l’autonomie territoriale et la relance industrielle.

Mythe #5 : « L’hydrogène coûte trop cher »

❌ FAUX. Le vrai problème, c’est le manque de passage à l’échelle.

✅ Toutes les innovations industrielles ont commencé par être coûteuses. Mais les coûts de l’hydrogène chutent et continueront à chuter— à condition de structurer la demande et d’industrialiser la filière.

Comment faire baisser les coûts ?

Produire plus, localement, à partir d’énergies renouvelables,
Mutualiser les usages (mobilité + industrie),
Soutenir les investissements industriels (électrolyseurs, stations, moteurs , véhicules neufs et rétrofités),
Donner de la visibilité sur la demande à long terme (marchés publics, appels à projets).

Une stratégie qui marche :

Le coût de production de l’hydrogène vert a chuté notablement ces dernières années, grâce à la baisse du prix des énergies renouvelables et aux progrès technologiques des électrolyseurs (baisse de 60% en 1 décennie, de 2010 à 2020).
Les modèles économiques de la logistique captive et du transport lourd sont proches de la rentabilité,
Dans le cadre du développement de la filière hydrogène, plusieurs projets européens ont vu le jour pour regrouper les commandes de véhicules ou d’infrastructures à travers différents pays ou régions. L’objectif est de :
- Créer un effet d’échelle,
- Réduire les coûts d’achat pour chaque acteur,
- Standardiser les solutions techniques,
- Accélérer l’industrialisation de la chaîne de valeur.

En résumé :

Le vrai défi, ce n’est pas tant le prix de l’hydrogène à court terme— c’est de ne pas aller assez vite pour en faire une solution abordable.

En conclusion, l’hydrogène est déjà à l’œuvre, dans les territoires, les flottes, les infrastructures. C’est une technologie clé, une solution durable, un choix stratégique.

Il est temps de :

Sortir des idées reçues,
Agir avec lucidité,
Faire de l’hydrogène un outil collectif pour réussir la transition.

Actualité & Hydrogène

28 avril 2025

Moteur hydrogène : comment ça marche ?

Le moteur hydrogène est une solution incontournable pour la décarbonation de la mobilité intensive. Il repose sur l’utilisation de l’hydrogène comme vecteur énergétique et, selon la technologie, n’émet pas (dans le cas de la pile à combustible) ou peu (dans le cas du moteur à combustion) d’émissions : CO₂, Nox (oxyde d’azote). Dans cet article, nous explorerons en détails le fonctionnement du moteur hydrogène, ses avantages, ses inconvénients et son potentiel pour répondre aux défis environnementaux actuels.

Qu’est-ce qu’un moteur hydrogène ?

Un moteur hydrogène permet de convertir l’énergie chimique de l’hydrogène en énergie mécanique pour faire avancer un véhicule. Il existe deux types de technologies :

La pile à combustible (PAC, ou FC = Fuel Cell en anglais), couplée à un moteur électrique
Le moteur à combustion interne hydrogène (ou HICE = Hydrogen Internal Combustion Engine en anglais)

Comment fonctionne le système de pile à combustible d’un véhicule hydrogène ?

La pile à combustible est le cœur du système. Actuellement, cette technologie est la plus répandue quand on parle de véhicule hydrogène.

Découvrez ci-dessous les étapes clés pour le fonctionnement de la pile à combustible :

L’hydrogène gazeux est stocké dans les réservoirs du véhicule après un avitaillement en station hydrogène [2].
Il est ensuite acheminé vers la pile à combustible par l’anode, tandis que l’oxygène de l’air entre par la cathode.
À l’anode, une réaction chimique a lieu, qui vient séparer l’hydrogène en électrons et protons. C’est l’oxydoréduction.
Les électrons circulent dans un circuit externe, générant ainsi de l’électricité qui alimentera le moteur électrique.
Pendant ce temps, les protons traversent l’électrolyte jusqu’à la cathode, où ils réagissent avec l’oxygène et les électrons pour former de l’eau.
C’est ainsi que les seules émissions d’un véhicule fonctionnant avec une PAC seront de la vapeur d’eau à l’échappement.

Comment fonctionne le moteur à combustion interne hydrogène ?

Le moteur à combustion interne hydrogène fonctionne de manière similaire à un moteur thermique traditionnel. Cependant, au lieu de brûler de l’essence ou du diesel, l’HICE brûle de l’hydrogène. Explication de son fonctionnement, étape par étape :

L’hydrogène gazeaux est stocké dans les réservoirs du véhicule après un avitaillement en station.
L’hydrogène est ensuite injecté dans la chambre de combustion du moteur via des injecteurs, pour être mélangé à l’air.
Un piston comprime ce mélange gaz-hydrogène. Cette compression augmente la pression et la température de la chambre à combustion.
La bougie d’allumage enflamme le mélange dans la chambre.
Lorsque le mélange s’enflamme, de la chaleur et de l’énergie sont générées, faisant ainsi monter le piston. Cette énergie est ensuite convertie en action mécanique.
La poussée produite par la combustion est utilisée pour faire tourner les roues du véhicule.
La soupape d’échappement s’ouvre pour libérer les gaz brûlés : des oxydes d’azote (NOx) et, en cas d’hydrogène impur, éventuellement du CO₂.

Pile à combustible ou moteur à combustion interne ? Découvrez les différences !

Cet article analyse les avantages et les limites des deux technologies : HICE et FC. Pour découvrir les atouts et les inconvénients des véhicules à hydrogène en général, nous vous invitons à consulter notre article « Pourquoi choisir une voiture à hydrogène ? Avantages, inconvénients et usages concrets ».

Avantages et inconvénients de la pile à combustible (PAC)

✅ Avantages

Zéro émission à l’utilisation : Le seul rejet de la PAC est de la vapeur d’eau. Aucun gaz à effet de serre ni polluant atmosphérique n’est émis.
Meilleur rendement énergétique que l’HICE : Le rendement global d’une PAC se situe généralement entre 40 et 50 % [1]. Cette technologie génère directement de l’électricité par une réaction électrochimique, sans combustion. Aujourd’hui, le rendement global d’une PAC reste plus important que celui d’un moteur à combustion interne.
Fonctionnement silencieux : Comme les véhicules électriques, le système PAC produit peu de bruit et est sans vibrations, ce qui améliore le confort de conduite et réduit la pollution sonore.
Maintenance réduite : Les moteurs à PAC comportent moins de pièces mécaniques en mouvement que les véhicules thermiques. Cette simplicité réduit l’usure des composants et limite donc les interventions d’entretien.

❌ Inconvénients

Coût élevé : Les PAC sont encore coûteuses, car la technologie est encore jeune et qu’elles nécessitent d’utiliser du platine, matériau rare et cher.
Sensibilité à la pureté de l’hydrogène : La pile nécessite un hydrogène très pur pour fonctionner efficacement, généralement supérieur à 99,99 %

Avantages et inconvénients du moteur à combustion interne hydrogène

✅ Avantages

Technologie connue et maîtrisée : Le moteur à combustion hydrogène s’appuie sur les bases des moteurs thermiques traditionnels, ce qui rend plus facile l’intégration des moteurs dans les chaînes de production actuelles.
Moins coûteux à produire : La fabrication d’un bloc moteur classique ne nécessite pas de platine, d’où un coût moindre.
Tolérance aux impuretés : Ce type de moteur est plus tolérant aux impuretés présentes dans l’hydrogène : il peut fonctionner avec un hydrogène moins pur sans compromettre ses performances ni sa longévité, car les impuretés sont en grande partie éliminées lors de la combustion.

❌ Inconvénients

Rendement énergétique plus faible que la PAC : Le rendement global d’un moteur à combustion hydrogène se situe à l’heure actuelle entre 20 et 30 %. Il pourrait évoluer à 50% [2]. La conversion de l’énergie chimique en chaleur, puis en énergie mécanique, entraîne des pertes à chaque étape du processus.

Émissions de NOx : Même si le moteur à combustion hydrogène n’émet pas de CO₂, il génère tout de même des polluants : des oxydes d’azote (NOx). Cela est dû aux températures très élevées atteintes lors de la combustion.
Bruit et vibrations : Le processus mécanique reste similaire à ceux d’un moteur thermique, le bruit et les vibrations sont donc toujours présents, ce qui engendre de la pollution sonore et de l’inconfort à la conduite.
Usure mécanique : De nombreuses pièces mécaniques sont en mouvement pour faire fonctionner le moteur à combustion hydrogène, ce qui demande plus d’entretien, comme sur un moteur thermique classique.
Moins adapté aux usages urbains : Ce type de moteur ne produit pas d’électricité pour soutenir les démarrages ou les accélérations à faible vitesse, ce qui peut le rendre moins réactif dans les conditions de circulation urbaine.

Le tableau comparatif ci-dessous résume les avantages et inconvénients de chaque technologie :

Critères	Moteur à pile à combustible (PAC)	Moteur à combustion hydrogène
Émissions locales	✅ Aucune émission locale (seulement de l’eau)	❌ Émissions de NOx + émissions de CO₂ variables selon la pureté de l’H₂
Rendement énergétique	✅Moyenne (40 à 50 %)	❌ Faible (20 à 30 %), avec un potentiel à 50%
Confort de conduite	✅ Silencieux, peu de vibrations	❌ Bruyant, vibrations présentes
Maintenance	✅ Réduite (peu de pièces mécaniques)	❌ Élevée (plus de pièces en mouvement)
Pureté de l’hydrogène	❌ Très exigeante (≥ 99,99 %)	✅ Tolérante aux impuretés (jusqu’à un taux d’impuretés de 1 à 2 %)
Coût de production	❌ Encore élevé (technologie complexe, matériaux coûteux)	✅ Moins coûteux (technologie connue, moins de matériaux critiques)
Intégration industrielle	❌ Moins standardisée	✅ Facile à intégrer dans les chaînes existantes
Adaptation aux usages urbains	✅ Réactif, adapté à la ville	❌ Moins réactif à bas régimes, moins adapté à l’urbain

Rétrofit : et si vous donniez une seconde vie à vos véhicules thermiques ?

Le rétrofit hydrogène consiste à remplacer le moteur thermique (diesel ou essence) d’un véhicule existant par une motorisation propre, fonctionnant à l’hydrogène. Cette solution permet de décarboner des véhicules déjà en circulation tout en évitant d’en produire de nouveaux. Elle s’inscrit pleinement dans une démarche d’économie circulaire et de transition vers une mobilité plus durable.

Rétrofit d’un moteur thermique en hydrogène : quelles options ?

Selon les usages et la technologie choisie, deux types de conversion sont envisageables :

Rétrofit hybride hydrogène-électrique (pile à combustible)

Le rétrofit hybride hydrogène-électrique consiste à retirer le moteur thermique, le réservoir à carburant fossile et le système d’échappement. Ils sont remplacés par une pile à combustible, une batterie électrique et un ou plusieurs réservoirs d’hydrogène haute pression (souvent à 350 ou 700 bar selon le type de véhicule).

D’autres composants sont également intégrés ou adaptés : électronique de puissance, dispositif de refroidissement spécifique, capteurs de sécurité hydrogène…

Rétrofit moteur à combustion hydrogène (HICE)

Le moteur thermique d’origine est modifié ou remplacé pour fonctionner à l’hydrogène tout en conservant le principe de combustion interne. Cette solution permet de réduire les émissions de CO₂ à l’échappement, sans changer l’architecture du véhicule. Concrètement, plusieurs éléments sont adaptés : les injecteurs sont remplacés pour être compatibles avec l’hydrogène, le système d’admission est ajusté pour optimiser le mélange air/gaz, et les chambres de combustion sont modifiées. Le reste de la chaîne cinématique (boîte de vitesses, transmission) est souvent conservé, ce qui facilite l’intégration. Ce type de rétrofit hydrogène est particulièrement pertinent pour les véhicules lourds, car il repose sur des technologies éprouvées, nécessite moins de transformations qu’un passage à l’électrique, et valorise les chaînes de production existantes.

Rétrofit de véhicules hydrogène en France : que dit la réglementation ?

Officiellement autorisé depuis mars 2020 [3], le rétrofit est encadré par une réglementation stricte en France. Et pour cause : convertir un véhicule ne s’improvise pas. Sécurité, performance, durabilité… L’État a défini des règles claires pour garantir la fiabilité des conversions.

Quels véhicules peuvent être rétrofités ?

Tous les véhicules ne sont pas éligibles. Pour bénéficier d’un rétrofit, il faut que :

Le véhicule ait plus de 5 ans
Qu’il s’agisse d’un véhicule particulier, utilitaire, poids lourd, bus ou d’un engin spécifique.

Homologation : un passage obligé

Chaque conversion doit faire l’objet d’une homologation officielle, délivrée par les autorités compétentes. Cette validation permet de s’assurer que :

Le véhicule reste sûr à l’usage ;
Ses performances sont stables et conformes aux normes en vigueur.

L’homologation est souvent délivrée modèle par modèle, après une série de tests rigoureux.

Des règles techniques à respecter

Pour être homologué, un véhicule rétrofité doit répondre à plusieurs critères techniques :

Puissance : elle doit être comprise entre 65 % et 100 % de la puissance d’origine ;
Répartition des masses : elle ne peut pas varier de plus de 10 % par essieu ;

Poids total : il doit rester dans une marge de +20 % par rapport au véhicule d’origine.

En conclusion, le moteur hydrogène, sous ses deux formes – pile à combustible ou combustion interne – constitue une des solutions pertinentes pour décarboner la mobilité lourde et intensive, en particulier dans les secteurs professionnels ou de transport de passagers.

Que vous soyez un acteur industriel, une collectivité ou une entreprise de transport, le choix de la technologie hydrogène dépendra de vos usages, et de votre budget.

[1] Source Connaissance des Energies – Hydrogène dans les transport

[2] IFPEN – étude TRANPLHYN

[3] Légifrance – Arrêté du 13 mars 2020 relatif aux conditions de transformation des véhicules à motorisation thermique en motorisation électrique à batterie ou à pile à combustible

Actualité & Hydrogène

14 avril 2025

Pourquoi les énergies renouvelables sont indispensables au développement de l’hydrogène ?

L’hydrogène est aujourd’hui au cœur de la transition énergétique mondiale. Capable de stocker et de transporter de l’énergie, il peut jouer un rôle clé dans la décarbonation de nombreux secteurs tels que l’industrie et la mobilité.

Toutefois, l’impact environnemental de l’hydrogène dépend largement de son mode de production. Aujourd’hui, la majorité de l’hydrogène utilisé dans le monde est qualifié d’hydrogène gris, c’est-à-dire produit à partir de gaz naturel, un procédé émetteur de CO₂. L’hydrogène vert, en revanche, représente une alternative plus propre et plus durable car il est produit grâce aux énergies renouvelables.

Comment est produit l’hydrogène renouvelable ?

Plusieurs procédés, à différents niveaux de maturité technologique, permettent aujourd’hui d’obtenir de l’hydrogène vert. À partir de sources renouvelables diversifiées et locales, ils renforcent la souveraineté énergétique et réduisant la dépendance aux énergies fossiles.

L’électrolyse de l’eau : la méthode la plus avancée

L’une des méthodes les plus prometteuses pour produire de l’hydrogène vert est l’électrolyse de l’eau. Ce procédé utilise un courant électrique pour séparer les molécules d’eau (H₂O) en hydrogène (H₂) et en oxygène (O₂). Lorsque l’électricité est exclusivement issue de sources renouvelables (éolien, solaire, hydraulique), l’hydrogène produit sans émission de CO₂ est alors également qualifié de renouvelable.

De plus, cet hydrogène renouvelable entre dans la catégorie des RFNBO (Renewable Fuels of Non-Biological Origin), c’est-à-dire qu’il constitue un carburant dont l’origine est à la fois renouvelable et non biologique. Grâce aux objectifs spécifiques définis pour les RFNBO dans le cadre du paquet climat européen « Fit for 55 », l’hydrogène produit par électrolyse de l’eau bénéficie ainsi d’un soutien renforcé pour son développement en Europe.

En l’état actuel des technologies, l’électrolyse de l’eau est celle qui représente le plus gros potentiel d’industrialisation pour la production d’hydrogène renouvelable.

Malgré ces atouts, l’électrolyse souffre encore de coûts élevés. Des innovations comme l’utilisation de nouveaux catalyseurs moins coûteux et l’augmentation de la durée de vie des électrolyseurs pourraient réduire les coûts de production.

D’autre part, le stockage d’hydrogène pourra apporter des solutions pour pallier l’intermittence des énergies renouvelables et pour répondre aux enjeux de leur déploiement sur le réseau.

L’hydrogène issu de la biomasse : Une alternative prometteuse

Une autre approche consiste à produire de l’hydrogène à partir de biomasse, c’est-à-dire de matières organiques renouvelables comme les déchets agricoles, forestiers ou issus de l’industrie du bois. Deux principaux procédés existent :

Méthanisation + reformage : Les déchets organiques, souvent issus de l’agriculture ou de l’élevage, sont décomposés par des bactéries en biogaz (CH₄ + CO₂), qui peut ensuite être transformé en hydrogène. Cependant, actuellement, le biogaz obtenu est généralement purifié afin d’obtenir du méthane pur (CH₄) qui est directement injecté dans les réseaux de gaz existants.

Procédé thermochimique (pyrolyse ou thermolyse) : Au travers de différentes opérations à haute température et sous des conditions d’oxydation définies, la biomasse est transformée en un gaz de synthèse pouvant ensuite être réformé en hydrogène. Le cout de l’hydrogène est alors optimisé, et les émissions globales de CO₂ sont proches de zéro, voire négatives lorsqu’un système de capture est mis en place.

Les procédés mis en œuvre sont relativement bien connus et maitrisés, mais sont aujourd’hui plutôt orientés vers la production de biocarburants : les SAF (Sustainable Aviation Fuels).

A l’heure actuelle, ces procédés ne sont donc pas toujours prioritairement orientés vers la production d’hydrogène vert, et nécessitent encore des investissements pour devenir compétitifs à grande échelle.

Les technologies émergentes : De nouvelles pistes pour le duo Hydrogène / Énergies Renouvelables ?

D’autres méthodes plus expérimentales pourraient également participer à la production d’hydrogène renouvelable à l’avenir. La photoélectrolyse, par exemple, utilise directement l’énergie solaire pour décomposer l’eau en hydrogène et oxygène grâce à des cellules photoélectrochimiques.

Les microorganismes photosynthétiques sont également explorés afin de produire de l’hydrogène vert à partir d’eau et de soleil par le biais du mécanisme de la photosynthèse.

Ces deux processus n’étant actuellement qu’à un stade de recherche, ils nécessitent encore plusieurs années d’investigation avant une potentielle commercialisation à grande échelle.

Des projets d’hydrogène renouvelable ambitieux

Le développement des infrastructures dédiées à la production d’hydrogène renouvelable connaît une forte accélération. À l’échelle européenne, plus de 900 projets d’hydrogène vert devraient voir le jour d’ici 2030, avec une nette prédominance des technologies électrolyseur. Il est ainsi prévu que la capacité de production d’hydrogène vert installée en 2030 atteigne 2,5 Mt, voire 5 Mt dans le cas d’un déploiement fort du marché.

Une forte politique européenne de soutien à l’hydrogène vert

La concrétisation des projets d’hydrogène renouvelable dépend fortement de plusieurs éléments clés, tels que l’évolution de la réglementation, l’accès aux financements et la mise en place d’un réseau d’infrastructures de production, de transport et de stockage adapté permettant un usage efficace.

Ainsi, 367,5M€ ont déjà été débloqués depuis 2020 par l’Union Européenne (UE). Les instances européennes jouent un rôle central dans le développement de l’hydrogène renouvelable, avec des stratégies de soutien et des financements conséquents, notamment à travers du Fonds pour l’innovation et du Partenariat Clean Hydrogen. Ainsi, l’UE investit massivement dans des projets intégrés qui favorisent la production, le stockage et l’utilisation d’hydrogène produit à partir de sources d’énergies renouvelables au service de la décarbonation des territoires. Ces politiques se traduisent, entre autres, à travers le programme « H2 Valleys », à l’exemple de IMAGHyNE, coordonnée par la Région Auvergne-Rhône-Alpes et réunissant plus de 40 partenaires européens, dont Atawey, sur toute la chaine de valeur.

En complément, de nombreux pays disposent également de leurs propres stratégies de financement, à l’image du schéma de 14,7 Milliards d’euros dédié par l’Allemagne à l’hydrogène vert ou encore des appels à projets hydrogène de l’ADEME en France.

Ces politiques de financement peuvent se traduire sous différentes formes : soutien à l’innovation, financements de projets, abattements sur le prix de l’hydrogène,…

Hydrogène vert : ces projets concrets combinant hydrogène et énergies renouvelables

De nombreux projets de production d’hydrogène renouvelable, que ce soit par électrolyse ou voie thermochimique, sont d’ores et déjà lancés, démontrant la pertinence des technologies. L’Allemagne et la Suède sont les pays les plus dynamiques, suivis de la France et des Pays-Bas.

Parmi les projets notables, le projet Normand’Hy prévoit l’installation d’un électrolyseur de 200 MW fonctionnant à partir d’électricité d’origine renouvelable. Quant à l’électrolyseur en cours de construction au Cheylas, en Isère, il permettra d’alimenter en hydrogène renouvelable industries locales et stations de ravitaillement de la région Auvergne-Rhône-Alpes (réseau ZEV) grâce à une capacité de production de 4 tonnes par jour.

Concernant la technologie biomasse, un site de production d’hydrogène vert via un procédé de thermolyse, a été mis en service début 2025 dans la Marne.

L’intégration de l’hydrogène renouvelable au sein des infrastructures énergétiques

Au-delà de la construction d’unités de production d’hydrogène vert, celui-ci se doit d’être pleinement intégré au sein des systèmes énergétiques.

Déployer l’hydrogène renouvelable grâce aux écosystèmes

Les écosystèmes hydrogène, soutenus par le programme « H2 Valleys », sont amenés à jouer un rôle déterminant pour le développement de l’hydrogène vert. En connectant les acteurs clés de la filière et en favorisant une approche intégrée, ils permettent ainsi de favoriser un réseau de production, de stockage et de distribution optimisé.

Indépendamment de cette initiative, Atawey, en tant que spécialiste des stations de distribution d’hydrogène, participe donc pleinement au déploiement des infrastructures nécessaires à l’essor de l’hydrogène renouvelable.

Le projet Arv’Hy, dont Atawey est l’un des principaux actionnaires, est un parfait exemple de l’intégration d’une unité de production d’hydrogène renouvelable au sein d’un écosystème. Une station de recharge pour véhicules hydrogène est alimenté par un électrolyseur utilisant de l’électricité 100% renouvelable. Cette approche permet ainsi de créer une véritable synergie locale entre la production d’hydrogène vert et son usage, garantissant une solution de ravitaillement efficace et adaptée aux besoins de la mobilité hydrogène.

Participer à la soutenabilité du réseau

L’hydrogène vert se positionne enfin comme une solution afin de résoudre l’un des principaux défis des énergies renouvelables : leur intermittence. En effet, la plupart des énergies renouvelables (éolien et solaire notamment) ne sont pas capables de produire de l’électricité en continu en raison des variations météorologiques, ce qui peut avoir un impact considérable sur la gestion du réseau électrique.

L’hydrogène renouvelable peut alors jouer le rôle clé en tant que vecteur de stockage énergétique. Lorsqu’il y a un surplus de production d’électricité renouvelable, celle-ci peut être utilisée pour alimenter un électrolyseur, qui transforme l’eau en hydrogène vert par électrolyse. Cet hydrogène peut ensuite être stocké à long terme et réutilisé lorsque la demande énergétique augmente, notamment via des piles à combustible ou des turbines à hydrogène, restituant ainsi l’électricité au réseau.

Afin de garantir une gestion optimisée de cette flexibilité énergétique, des systèmes de gestion de l’énergie (EMS – Energy Management System) sont mis en place. Ces technologies intelligentes permettent de suivre et piloter en temps réel la production, le stockage et la consommation d’énergie, pour répondre aux besoins du réseau ou des infrastructures locales.

Finalement, l’alliance de l’hydrogène et des énergies renouvelables offre en une solution prometteuse et unique pour la décarbonation de secteurs tels que l’industrie et la mobilité, tout en renforçant la souveraineté et l’indépendance énergétique de l’Europe. Grâce aux avancées technologiques et au soutien de l’Union européenne, la filière est en plein essor, ce qui se traduit par le développement de nombreux projets ambitieux.

Sources : France Hydrogène, Clean Hydrogen Monitor 2024, Clean Hydrogen Production Pathways Report 2024.

Actualité & HydrogèneActualités d'Atawey

31 mars 2025

Stations de ravitaillement hydrogène : zoom sur nos dernières avancées technologiques et opérationnelles

La mobilité hydrogène n’est plus un concept d’avenir : elle s’impose aujourd’hui comme une solution concrète pour relever les défis de la décarbonation des transports. En Europe comme en France, les initiatives s’accélèrent pour électrifier les flottes publiques et privées (véhicules électriques et hydrogène), et ainsi réduire la dépendance aux énergies fossiles et les stations de ravitaillement hydrogène voient de plus en plus le jour.

Dans ce contexte dynamique, Atawey se positionne comme un leader technologique, avec une vision claire : rendre l’hydrogène accessible, fiable et performant, en Europe et pour tous les usages. Nos équipes avancent à grande vitesse, en développant des technologies de pointe et des solutions prêtes à être déployées à grande échelle.

Dans cet article, nous vous emmenons au cœur de notre actualité, à la découverte des avancées qui façonnent aujourd’hui l’infrastructure hydrogène de demain.

Avancées technologiques dans nos stations de dernière génération

Pour accompagner la montée en puissance de la mobilité H₂, nos stations de ravitaillement hydrogène ne cessent d’évoluer. Elles intègrent désormais des fonctionnalités technologiques de pointe, conçues pour sécuriser les opérations, faciliter la gestion à distance des opérateurs de station et améliorer l’expérience utilisateur des conducteurs.

La précision au service de la confiance : l’hydrogène mesuré au gramme près

Depuis le 3^ème trimestre 2024, nos stations sont désormais certifiées pour la métrologie légale. Cela signifie que la quantité d’hydrogène délivrée est mesurée au gramme près, avec une précision équivalente à celle des carburants classiques, pour garantir aux usagers une recharge hydrogène en tout transparence.

Mais cette certification n’est pas notre seule performance technique : elle s’inscrit dans un écosystème technologique complet, développé par Atawey pour garantir un fonctionnement optimal de bout en bout :

ata’Config : Outil de paramétrage flexible qui permet de proposer la (les) station(s) adaptée(s) en fonction du type de véhicule (VL, bus, poids lourd) et du contexte d’exploitation (urbain, logistique, montagne, etc.) des porteurs de projet.
ata’Start : Logiciel d’initialisation rapide permettant la mise en service simplifiée, rapide et sécurisée des stations mobiles Atawey. Il centralise les opérations de démarrage, configure automatiquement les paramètres essentiels et réduit le temps de déploiement sur site.
ata’Check : Système de diagnostic intelligent, surveillant quotidiennement l’état de santé de la station et de ses composants critiques (capteurs, compresseurs, systèmes de sécurité…). Il permet une maintenance préventive proactive et réduit significativement les risques d’interruption de service.
ata’Metrics : Chaîne de métrologie intégrée pour assurer un comptage précis de l’hydrogène délivré, en conformité avec les normes métrologiques légales. Il garantit une facturation transparente, fiable et équitable pour l’utilisateur, tout en facilitant le reporting pour les exploitants.

Métrologie légale : Quels bénéfices pour les exploitants ?

Mesure précise de l’hydrogène délivré
Paiement transparent et équitable
Conformité réglementaire renforcée

Cette étape stratégique conforte l’hydrogène comme une véritable énergie alternative pour la mobilité à grande échelle. Et ce n’est là qu’un aperçu de nos dernières avancées technologiques…

Des stations de ravitaillement hydrogène nouvelle génération, conçues pour durer

Nos stations sont conçues pour offrir un ravitaillement sécurisé, rapide, fluide et multi-usages. Elles reposent sur trois piliers : capacité, évolutivité et amélioration continue.

Parmi les innovations majeures :

Borne de distribution double : permet le remplissage simultané de deux véhicules ou de 2 réservoirs d’un même véhicule, doublant ainsi la productivité de la station.
Design modulaire : fabrication et déploiement accélérés, maintenance facilitée, capacité de montée en charge à la demande.
Systèmes de gestion énergétique intelligente : optimisation de la consommation pendant les phases de remplissage pour une meilleure efficacité globale.

Côté maintenance, l’architecture modulaire permet une intervention rapide, avec des composants accessibles et interchangeables. Résultat : une disponibilité maximale des stations au quotidien.

Les stations hydrogène Atawey sont maintenant équipées de bornes double permettant le remplissage simultané de deux véhicules ou de deux réservoirs d’un seul véhicule.

Le rétrofit des stations : accélérer la transition en optimisant l’existant

Face à la croissance rapide des usages hydrogène, il ne s’agit pas seulement de construire du neuf, mais aussi de faire évoluer l’existant. Chez Atawey, nous proposons des solutions de rétrofit sur-mesure pour adapter les stations de ravitaillement hydrogène aux nouveaux besoins de mobilité intensive, tout en maximisant les ressources déjà installées.

Pourquoi le rétrofit ?

Déploiement plus rapide que la reconstruction
Coût global réduit
Meilleure empreinte carbone
Adaptabilité aux nouveaux besoins de mobilité intensive (HDV, grandes capacités…)

La station HYmpulsion de Moûtiers rétrofitée début 2025

Initialement dédiée aux véhicules légers, la station a été rétrofitée pour permettre le ravitaillement de bus et camions hydrogène. L’opération a consisté à :

Remplacer les équipements spécifiques LDV,
Adapter les automates de contrôle et les protocoles de remplissage à des véhicules lourds,
Augmenter la capacité de stockage et la pression de distribution.

Un exemple concret d’optimisation réussie, à coûts et délais réduits.

Des avancées opérationnelles concrètes pour la mobilité lourde

La mobilité lourde bascule aussi vers l’hydrogène. En 2024, près de 49 % des bus vendus en Europe étaient à zéro émission, dont une part croissante en hydrogène. Plus de 330 bus H2 circulaient en Europe, dont plus de 70 en France.

Les stations Atawey, grâce à leur polyvalence et leur capacité de montée en charge, accompagnent efficacement ce mouvement.

Des stations compatibles avec le règlement AFIR

Dans un contexte réglementaire européen en forte évolution, Atawey a conçu ses stations pour répondre aux exigences de l’AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation), le cadre de référence pour le déploiement des infrastructures de recharge et de ravitaillement en énergies alternatives en Europe.

Le règlement AFIR impose notamment :

Des niveaux de performance minimaux pour les stations publiques de ravitaillement hydrogène (débit, disponibilité, sécurité),
Une interopérabilité des équipements et des protocoles de communication,
Des obligations de mise à disposition d’informations en temps réel (disponibilité, tarifs, statut de la station),
La facturation transparente et l’accès sans discrimination.

Grâce à leur conception modulaire, leur certification métrologique, leur connectivité native, et leurs interfaces de supervision avancées, les stations Atawey répondent dès à présent à ces exigences, pour un accès facilité aux usagers.

Expérimentation de la CCPEVA : la station mobile Atawey à l’épreuve du terrain

Dans le Pays d’Évian, la Communauté de Communes (CCPEVA) a mené une expérimentation grandeur nature avec un bus et un autocar H2, ravitaillés pendant 15 jours via notre station mobile. Cette expérimentation avait pour but de tester en conditions réelles des solutions de décarbonation des transports en commun :

Même itinéraire et fréquence que les véhicules thermiques
Ravitaillement sur site, sans interruption de service
Logistique allégée, efficacité prouvée

Ce projet a été pour Atawey une démonstration claire de notre agilité technologique et de notre capacité à accompagner la transition, même dans les zones non équipées.

Des jalons opérationnels franchis dans tous nos projets

Chez Atawey, chaque station passe par un processus rigoureux de validation avant sa mise en service sur le terrain. Deux étapes majeures jalonnent ce parcours : la FAT et la SAT.

FAT (Factory Acceptance Test) :
Réalisée dans nos ateliers, cette étape consiste à tester tous les composants et systèmes de la station en conditions simulées. Cela permet de vérifier le bon fonctionnement, la conformité technique, la sécurité, et la qualité globale avant expédition. C’est une garantie de performance en amont du déploiement.
SAT (Site Acceptance Test) :
Cette phase a lieu sur le site final d’installation. Elle permet de valider l’intégration complète de la station dans son environnement réel, incluant les raccordements, les conditions climatiques, le remplissage de véhicules, et les interactions avec l’utilisateur final. C’est l’ultime feu vert avant mise en exploitation.

Ces deux tests sont essentiels pour assurer des stations fiables, sécurisées et opérationnelles dès le premier plein, qu’il s’agisse d’une station compacte pour une collectivité ou d’une infrastructure haute capacité pour un réseau de transport lourd.

Nos premières stations grande capacité en bonne voie pour la SAT

Nos stations grande capacité avancent vers leur mise en service avec des jalons industriels franchis :

4 FAT validées entre fin 2024 et début 2025 pour des stations de 1,3 tonne/jour
2 FAT validées début 2025 pour des stations de 2 tonnes/jour

Des pleins HDV ont déjà été opérés avec succès, confirmant :

Un débit optimisé
Une expérience de remplissage fluide
Une simplicité d’usage pour les chauffeurs

Une partie de ces stations sont désormais prêtes pour la SAT, et symbolisent notre capacité à industrialiser l’infrastructure H₂ lourde.

Ça bouge aussi côté stations de ravitaillement hydrogène de moyenne capacité

L’innovation ne s’arrête pas aux grands formats :

FAT validée pour la station TECHFEM. Cette station est actuellement en cours sur son site d’exploitation (Italie).
SAT validée sur notre Compacte L+, conçue pour alimenter des bus. Un format pensé pour les collectivités et entreprises disposant d’un foncier limité et d’une petite flotte HDV. Une démonstration que nos stations s’adaptent à tous les besoins, du déploiement local à l’exploitation interurbaine.

En conclusion, ces derniers mois, Atawey a franchi des jalons décisifs :

Certification métrologique officielle
Lancement de stations avec borne de distribution double
Premiers pleins HDV réussis
Déploiement des stations mobiles pour des usages temporaires
FAT et SAT validées sur plusieurs stations de grande capacité

Notre technologie s’adapte en permanence aux réalités du terrain. Chaque innovation développée vise à accélérer concrètement la transition énergétique, dès aujourd’hui.

Derrière chacune de ces avancées technologique et opérationnelle d’Atawey, il y a une équipe. Nos succès sont portés par des femmes et des hommes engagés. Ingénieurs, chefs de projet, techniciens, équipes support : toutes et tous œuvrent chaque jour pour faire avancer la mobilité hydrogène.

Grâce à cette expertise collective, nous sommes capables de :

Garantir en permanence un haut niveau de sécurité, qualité et fiabilité
Adapter en continu nos technologies aux contraintes les plus variées
Réagir rapidement aux demandes du terrain

Actualité & Hydrogène

24 mars 2025

Pourquoi choisir une voiture à hydrogène ? Avantages, inconvénients et usages concrets

Face aux enjeux climatiques et à la transition énergétique, les véhicules à hydrogène se positionnent comme une alternative innovante aux voitures thermiques et aux véhicules électriques à batterie. Si ces derniers sont parfaitement adaptés aux véhicules légers personnels et aux trajets courts, la voiture à hydrogène répond à des besoins spécifiques grâce à sa grande autonomie, son temps de recharge rapide et sa capacité à embarquer des charges lourdes.

Dans cet article, nous allons explorer les avantages et inconvénients de la voiture à hydrogène, ainsi que les cas d’usage concrets où elle trouve toute sa pertinence.

Une nécessité face à l’urgence climatique

Le secteur des transports est le premier émetteur de gaz à effet de serre en Europe, représentant environ 30 % des émissions de CO₂. Malgré les efforts de réduction dans d’autres secteurs (industrie, énergie), les émissions liées aux transports, elles, continuent d’augmenter sous l’effet de la croissance du trafic routier et aérien.

Pour atteindre la neutralité carbone d’ici 2050, il est impératif de décarboner ce secteur rapidement.

Les experts du climat et de l’énergie s’accordent sur un point : la transition vers une mobilité verte passera nécessairement par l’électrification.

Le rapport Draghi, publié en septembre 2024, souligne l’importance cruciale de la décarbonation pour renforcer la compétitivité de l’économie européenne. L’hydrogène est identifié comme une solution clé pour les secteurs difficiles à décarboner, tels que le transport lourd, l’acier et la chimie.
L’Agence Internationale de l’Énergie (AIE) recommande un déploiement massif des véhicules électriques et à hydrogène pour atteindre la neutralité carbone d’ici 2050.

La Commission Européenne impose la fin des ventes de voitures thermiques neuves dès 2035, accélérant la transition vers des motorisations électriques et hydrogène.

Pourquoi l’hydrogène a-t-il un rôle clé ?

L’électrification repose sur deux technologies complémentaires :

Les véhicules électriques à batterie, adaptés aux voitures légères et trajets courts.
Les véhicules à hydrogène, plus adaptés aux usages intensifs (taxis, flottes professionnelles, services publics) et aux longues distances.

La voiture à hydrogène ne produit aucune émission de CO₂ lors de son utilisation et se recharge aussi rapidement qu’un véhicule thermique, tout en offrant une autonomie supérieure aux véhicules électriques classiques.

Dans un monde où la transition énergétique est une priorité, l’hydrogène se positionne comme une alternative incontournable pour certains usages.

Les avantages des voitures à hydrogène

Les véhicules à hydrogène disposent de nombreux atouts qui les différencient des voitures thermiques et des véhicules électriques à batterie. Ces avantages concernent autant les entreprises et collectivités, que les conducteurs et les riverains.

Pour les entreprises et collectivités : efficacité et réduction de l’empreinte carbone

Charge utile optimisée : Les voitures à hydrogène nécessitent une batterie plus petite, libérant ainsi plus d’espace et réduisant le poids total du véhicule, ce qui est essentiel pour les flottes de taxis, de transport de marchandises ou de matériaux.
Productivité et disponibilité accrues : Avec une recharge en moins de 5 minutes, une voiture à hydrogène reste disponible en permanence, contrairement aux véhicules électriques qui doivent être immobilisés plusieurs heures pour se recharger.
Gain d’espace au sol : Contrairement aux véhicules électriques qui nécessitent un grand nombre de bornes de recharge, l’hydrogène permet de réduire l’encombrement des infrastructures grâce à la rapidité du plein.
Réduction de l’empreinte carbone : Lors de leur utilisation, les véhicules à hydrogène n’émettent que de la vapeur d’eau.

Pour les conducteurs : une autonomie et un confort incomparables

Autonomie étendue : Les voitures à hydrogène peuvent rouler jusqu’à 1 000 km avec un plein, contrairement aux véhicules électriques qui nécessitent des recharges plus fréquentes.
Recharge rapide : Faire le plein prend moins de 5 minutes, offrant une disponibilité immédiate, un atout essentiel pour les professionnels.
Confort de conduite : Comme les véhicules électriques, les voitures à hydrogène sont silencieuses et sans vibrations, offrant une expérience de conduite fluide et agréable, notamment sur les longs trajets.

Pour les riverains : un impact positif sur l’environnement urbain

Stabilité des réseaux électriques : Contrairement aux voitures électriques qui peuvent surcharger le réseau aux heures de pointe, l’hydrogène peut être produit en dehors des pics de consommation, évitant ainsi les tensions sur le réseau.
Réduction du bruit : Comme les voitures électriques, les voitures à hydrogène sont très silencieuses, contribuant à diminuer la pollution sonore en ville.
Amélioration de la qualité de l’air : Avec zéro émission de CO₂ et de particules fines, elles permettent de lutter contre la pollution atmosphérique, comme pour les voitures électriques, un enjeu clé pour la santé publique.

Les usages concrets des voitures à hydrogène

Bien que la voiture à hydrogène ne soit pas adaptée à tous les usages, elle trouve une légitimité dans plusieurs secteurs où l’autonomie, la charge transportée et la rapidité de recharge sont essentielles.

Taxis et VTC : disponibilité maximale et réduction des émissions

Exemple : Hype et Hysetco, la flotte de taxis à hydrogène à Paris

1 000 taxis à hydrogène circulaient à Paris à la fin 2024, 500 d’entre eux ayant été déployés à l’occasion des Jeux Olympiques 2024.
Un réseau de stations hydrogène permet de mailler la Région Parisienne pour assurer leur ravitaillement.
Pourquoi l’hydrogène ? Une recharge rapide et une autonomie permettant d’optimiser les courses des taxis sans interruption.

Trajets longue distance et Zones Rurales : mailler les corridors européens et répondre aux défis topographiques et météorologiques

Exemple : le projet Zero Emission Valley en Auvergne-Rhône-Alpes

Déploiement de stations hydrogène le long des grands axes routiers, dans les zones rurales et montagneuses.
Pourquoi l’hydrogène ? Ces facteurs influencent notamment l’autonomie, la consommation d’énergie et la fiabilité des véhicules électriques.

Flottes d’entreprises et collectivités : allier transition écologique et performance

Exemple : Le projet Arv’Hy, piloté par Atawey et ses partenaires, vise à décarboner la mobilité dans la vallée de l’Arve, l’une des vallées les plus polluées du territoire français.

Il prévoit le déploiement de véhicules à hydrogène (notamment grâce à des offres de location et d’achat pour les collectivités et entreprises locales), ainsi que la construction d’une station de recharge hydrogène à Vougy.
Ce projet s’adresse à des trajets longue distance et réguliers dans un environnement montagneux, où l’autonomie des véhicules est nécessaire.
L’hydrogène y apparaît comme une solution adaptée au contexte géographique, complémentaire aux mobilités électriques et aux transports collectifs.

Limites et complémentarité avec les véhicules électriques

Malgré ces bénéfices indéniables, plusieurs freins ralentissent encore l’adoption des voitures hydrogène, dont certains seront levés avec l’industrialisation et l’essor de l’hydrogène vert et bas carbone.

Les limites actuelles de la voiture à hydrogène

Un prix d’achat encore élevé

Aujourd’hui, les voitures à hydrogène sont significativement plus chères que leurs équivalents électriques à batterie ou thermiques.

Ce coût élevé s’explique par la faible production industrielle.

Un coût d’exploitation à surveiller

Le prix au kilomètre d’une voiture à hydrogène dépend du coût de l’hydrogène.

Aujourd’hui, un plein d’hydrogène reste plus cher que la recharge d’un véhicule électrique, mais compétitif face à l’essence ou au diesel.

Infrastructure encore limitée

Contrairement aux bornes de recharge électrique, largement déployées, les réseaux de stations hydrogène sont encore en cours de déploiement. Cela s’explique notamment par le fait que plus d’une décennie sépare l’essor de ces deux technologies.

Production d’hydrogène encore en transition

Une partie de l’hydrogène utilisé provient encore du reformage du gaz naturel, un procédé polluant.

Le développement de l’hydrogène vert, produit à partir d’énergies renouvelables, est en cours, mais représente une minorité de la production mondiale aujourd’hui.

L’objectif de massification de l’hydrogène vert et décarboné est essentiel pour rendre cette technologie compétitive et bas carbone.

Hydrogène et électrique : un duo gagnant pour la planète

Il est à noter que véhicules électriques et véhicules hydrogène ne s’opposent pas mais sont complémentaires, car ils répondent chacun à des besoins spécifiques :

Voitures électriques à batterie : idéales pour les trajets courts, le quotidien urbain et les véhicules personnels, avec une recharge à domicile ou sur des bornes publiques.
Voitures à hydrogène : plus adaptées aux taxis, flottes professionnelles, services publics et trajets longue distance, grâce à leur autonomie et leur recharge rapide.

En conclusion, les voitures à hydrogène constituent une solution de mobilité propre et performante, particulièrement adaptée aux usages intensifs et longue distance. Elles offrent une autonomie élevée, une recharge rapide et une empreinte carbone réduite, tout en étant complémentaires aux véhicules électriques à batterie.

L’électrique est idéal pour les véhicules légers et les trajets courts.
L’hydrogène est la meilleure alternative pour les professionnels et les usages nécessitant une disponibilité maximale.

Avec l’expansion des infrastructures de recharge et le développement de l’hydrogène vert et bas carbone, cette technologie gagne en performance pour répondre au plus près des besoins des utilisateurs.

Actualité & Hydrogène

18 mars 2025

Mobilité verte : Le rôle de l’hydrogène dans la transition technologique

Face à l’urgence climatique, la mobilité verte s’impose comme un levier essentiel pour réduire les émissions de gaz à effet de serre. Aujourd’hui, les transports représentent environ 21 % des émissions mondiales de CO₂ (31% des émissions europénnes)[1], principalement en raison de leur dépendance aux énergies fossiles. La transition vers une mobilité bas carbone repose sur plusieurs solutions : la sobriété énergétique, la transition technologique (électrique et hydrogène) et l’utilisation des énergies renouvelables.

Si la mobilité électrique est idéale pour les trajets courts et urbains, la mobilité hydrogène constitue une alternative pertinente pour les usages intensifs. Mais avant de se pencher sur ces technologies, il est essentiel d’aborder un élément clé de la transition : la sobriété énergétique

La sobriété énergétique : un pilier de la mobilité verte

La décarbonation des transports ne peut reposer uniquement sur l’innovation technologique. L’adoption d’une mobilité plus sobre est un enjeu majeur pour limiter l’empreinte carbone globale.

Qu’est-ce que la sobriété énergétique ?

La sobriété énergétique vise à réduire la consommation d’énergie en optimisant les usages et en modifiant les comportements. Dans le domaine des transports, cela se traduit par :

Le développement des mobilités douces (marche, vélo, trottinettes) pour les trajets courts.
L’essor des transports en commun pour réduire l’utilisation des voitures individuelles.
Le covoiturage et l’autopartage pour maximiser l’utilisation des véhicules existants.
L’urbanisme repensé pour limiter les déplacements inutiles (concept de la ville du quart d’heure, télétravail, etc.).

Sobriété et véhicules décarbonés : un duo gagnant

Si la mobilité décarbonée repose sur l’électrique et l’hydrogène, elle ne doit pas pour autant inciter à une surconsommation énergétique. Un véhicule, même propre, nécessite des ressources pour sa fabrication (métaux rares, batterie, hydrogène). L’enjeu est donc double : réduire les usages superflus et décarboner les véhicules.

Mobilité électrique et hydrogène : deux solutions complémentaires

Plutôt que d’opposer mobilité électrique et mobilité hydrogène, il est essentiel de comprendre leurs spécificités, et donc leur complémentarité.

La mobilité électrique (batteries lithium-ion) est idéale pour les véhicules légers personnels et les trajets courts, notamment en ville.
La mobilité hydrogène, quant à elle, répond mieux aux besoins intensifs industriels et professionnels : camions, trains, bateaux, autocars ou encore logistique lourde.

Autre enjeu clé : l’impact sur le réseau électrique. Une généralisation des voitures électriques entraînerait une demande accrue d’électricité, ce qui pourrait saturer les infrastructures existantes. L’hydrogène permet de répartir la charge énergétique, notamment grâce au power-to-gas, une technologie qui transforme l’électricité excédentaire issue des énergies intermittentes en hydrogène pour un usage ultérieur. Un avantage clé pour la mobilité verte, puisque les énergies renouvelables (solaire, éolien, etc.) sont, par nature, intermittentes.

La mobilité électrique : une solution pour le quotidien des particuliers

Les véhicules électriques à batterie (BEV) sont aujourd’hui la solution la plus répandue pour réduire les émissions de CO₂ des transports individuels. Ils sont idéaux pour les trajets maison-travail.

✅ Avantages des véhicules électriques :

Meilleur rendement énergétique : environ 80 % de l’électricité est convertie en énergie motrice (contre 30 % pour un moteur hydrogène).
Technologies avancées : une offre de véhicules qui s’est bien développée ces dernières années.
Recharge facilitée : possibilité de recharger à domicile ou sur des bornes publiques.

❌ Limites des véhicules électriques :

Temps de recharge : une charge complète prend plusieurs heures, même sur des bornes rapides.
Dépendance au réseau électrique : une adoption massive des BEV peut exercer une pression importante sur les infrastructures énergétiques.

La mobilité hydrogène : pour les usages intensifs

Contrairement aux véhicules électriques à batterie, les véhicules à hydrogène (FCEV) utilisent une pile à combustible qui transforme l’hydrogène en électricité. Cette technologie est particulièrement adaptée aux usages intensifs, à la mobilité lourde, et aux longues distances (poids lourds, flottes professionnelles de type taxis).

✅Avantages des véhicules hydrogène :

Recharge rapide : un plein d’hydrogène se fait en moins de 5 minutes, contre plusieurs heures pour un véhicule électrique léger.
Autonomie élevée : les poids lourds et bus à hydrogène peuvent parcourir 600 à 800 km sans recharge.
Charge utile : l’hydrogène nécessite une batterie plus petite que les véhicules électriques, laissant ainsi plus d’espace et de poids pour le transport de passagers ou de marchandises / déchets.
Soulagement du réseau électrique : contrairement aux batteries, l’hydrogène peut être produit et stocké indépendamment du réseau électrique.

❌ Limites des véhicules hydrogène :

Coût de production élevé : l’hydrogène vert reste plus cher que l’électricité issue des énergies renouvelables.
Maturité technologique : la technologie étant plus récente que pour les véhicules à batterie, l’offre de véhicules est plus restreinte et le réseau de stations hydrogène est en développement.

Les usages intensifs de l’hydrogène se répartissent en trois catégories :

1. Transports routiers et urbains

L’hydrogène est une alternative idéale pour les véhicules lourds, notamment ceux ayant des usages captifs (flottes dédiées opérant dans des zones spécifiques) ou des usages de transit (transport longue distance et fret).

Transports de personnes : taxis, bus urbains et interurbains.
Transports de déchets : bennes à ordures ménagères (BOM).
Transports routiers : camions de fret longue distance, autocars.

2. Engins spécialisés

L’hydrogène se prête aussi aux véhicules utilisés en continu et/ou avec des enjeux de charge lourde en milieu industriel ou sur des sites isolés.

Engins de manutention : chariots élévateurs, équipements logistiques en entrepôt…
Engins de chantier : pelleteuses, bulldozers, grues, camions de mine…

3. Transports ferroviaires, maritimes et aériens

L’hydrogène est particulièrement prometteur pour des moyens de transport non électrifiés.

Trains : particulièrement utile pour les lignes non électrifiées où les locomotives diesel sont encore utilisées.
Bateaux : ferries, porte-conteneurs à hydrogène.
Aviation : développement de l’aviation à hydrogène pour les courts et moyens courriers.

Grâce à son autonomie élevée et son temps de ravitaillement rapide, l’hydrogène permet d’assurer une continuité de service indispensable aux professionnels du transport et de la logistique.

Zoom sur les différences entre un véhicule électrique et un véhicule hydrogène

Critère	Véhicule électrique à batterie	Véhicule à hydrogène
Source d’énergie	Batterie lithium-ion	Pile à combustible (hydrogène)
Rendement énergétique	~80 %	~30 % (pertes lors de la production et conversion)
Temps de recharge	30 min à plusieurs heures	~ 5 minutes (véhicules légers) ~ 20 minutes (véhicules lourds)
Autonomie moyenne	300 – 500 km	600 – 800 km
Émissions locales	Aucune	Aucune (seulement de la vapeur d’eau)
Infrastructures	Bornes de recharge nombreuses	Stations hydrogène limitées
Usages pertinents	Trajets courts et quotidiens	Usages intensifs et longues distances

Données 2024

Ces différences montrent que ces deux solutions ne s’opposent pas mais sont complémentaires, répondant à des besoins spécifiques.

De plus, les conditions climatiques et topographiques ont un impact significatif sur la performance et l’efficacité des véhicules électriques (BEV) et des véhicules à hydrogène (FCEV). Ces facteurs influencent notamment l’autonomie, la consommation d’énergie et la fiabilité des deux technologies.

Par exemple, à des températures proches de 0°C, les batteries lithium-ion perdent jusqu’à 20-40 % d’autonomie, principalement à cause de :

- La diminution de l’efficacité chimique des cellules de batterie.
- La consommation d’énergie supplémentaire pour le chauffage de l’habitacle.
- Une recharge plus lente en raison de la viscosité accrue des électrolytes dans la batterie.

Les piles à combustible sont, quant à elles, moins sensibles au froid, car leur fonctionnement repose sur une réaction chimique (hydrogène + oxygène), qui produit de la chaleur en fonctionnement. Le ravitaillement reste rapide même par temps froid, contrairement aux batteries qui prennent plus de temps à charger. Cependant, l’eau générée par la pile à combustible peut geler dans des conditions extrêmes, nécessitant des systèmes de gestion thermique adaptés.

De plus, en cas de forte chaleur (+35°C), les batteries peuvent surchauffer, réduisant leur efficacité et accélérant leur vieillissement. Des systèmes de refroidissement actifs sont nécessaires, ce qui consomme de l’énergie et réduit l’autonomie.

Enfin, les piles à combustible gèrent mieux la chaleur grâce à un système de refroidissement liquide. Cependant, la compression et le stockage de l’hydrogène peuvent être impactés par des températures extrêmes, nécessitant des infrastructures adaptées.

Les défis du développement de la mobilité hydrogène

Le coût de production et l’industrialisation

L’hydrogène vert, bien que prometteur, est encore coûteux à produire. Toutefois, l’investissement massif des gouvernements et des industriels vise à réduire son coût dans les prochaines années, grâce au développement technologiques conjugués au passage à l’échelle.

L’infrastructure de ravitaillement

Le réseau de stations hydrogène est un réseau en construction. En France, 80 stations étaient en service à la fin 2024 et 90 autres étaient en projet.

La question du rendement énergétique

L’hydrogène a un rendement inférieur à celui des batteries électriques (30 % contre 80 %), ce qui signifie que plus d’énergie est nécessaire pour produire et utiliser l’hydrogène. Son atout principal réside dans sa capacité à stocker et transporter l’énergie sur de longues distances.

Perspectives et avenir de la mobilité hydrogène

Avec l’augmentation de la production d’hydrogène vert et le développement des infrastructures, l’hydrogène est amené à jouer un rôle clé dans la mobilité bas carbone. Pour favoriser son adoption, la filière a besoin :

D’un cadre réglementaire clair et des politiques incitatives pour encourager son adoption dans les transports.
Des investissements massifs pour réduire les coûts de production.
D’industrialiser sa chaîne de valeur hydrogène pour démocratiser ses usages.

En conclusion, la transition vers une mobilité verte repose sur trois piliers :

La sobriété énergétique pour réduire les déplacements inutiles et privilégier les mobilités douces.
L’électrification des transports pour limiter l’usage des énergies fossiles.
L’essor de l’hydrogène pour les usages intensifs et industriels.

Plutôt que de choisir entre mobilité électrique et mobilité hydrogène, il est essentiel d’adopter une approche mixte qui s’adapte aux besoins spécifiques. En combinant sobriété, électrification et hydrogène, nous pourrons bâtir un système de transport véritablement décarboné.

[1] Source AIE (2022)

Actualité & Hydrogène

14 mars 2025

Les dessous de la pompe à Hydrogène : Plongée au Cœur d’une Révolution Technologique

L’hydrogène s’impose progressivement comme une solution clé pour la décarbonation des transports. Derrière son apparente simplicité se cache une technologie avancée, impliquant un ensemble de processus sophistiqués allant de la production à la distribution. Chaque kilogramme d’hydrogène destiné aux véhicules est soumis à des protocoles de régulation stricts, garantissant un ravitaillement sécurisé, fiable et efficace.

Compression, stockage, refroidissement et distribution sont autant d’étapes qui requièrent une maîtrise approfondie de la physique des gaz, des matériaux et des infrastructures énergétiques. Cet article explore en détail les dessous de la pompe à hydrogène : ses technologies, qui rendent l’hydrogène accessible à grande échelle et assurent son développement durable.

Une Expérience Simplifiée, une Infrastructure Complexe

Pour les conducteurs de véhicules à hydrogène, le ravitaillement semble aussi simple que pour un véhicule thermique : il suffit de connecter le pistolet de recharge, d’appuyer sur un bouton et d’attendre quelques minutes que le réservoir se remplisse. Pourtant, derrière cette facilité d’usage se cache une infrastructure hautement technologique, capable de gérer des contraintes physiques et chimiques complexes.

Une station-service hydrogène ne se limite pas à distribuer du carburant ; elle doit surveiller en temps réel la pression et la température du gaz, garantir un remplissage homogène et sécurisé, et évoluer pour répondre à la demande croissante. Ce système repose sur plusieurs étapes essentielles : l’approvisionnement en hydrogène, sa compression, son stockage et sa distribution.

L’Approvisionnement en Hydrogène : Entre Production et Logistique

Avant d’être injecté dans une pompe hydrogène, l’hydrogène doit être produit, transporté et stocké. L’approvisionnement des stations varie en fonction de la localisation, de la demande locale et des infrastructures existantes.

La Production sur Site : Vers une Station-Service Hydrogène Autonome

Certaines stations sont alimentées par d’électrolyseur qui génère de l’hydrogène directement sur place à partir d’électricité et d’eau. Cette méthode offre plusieurs avantages : elle réduit les émissions carbone en supprimant le transport de l’hydrogène, permet un contrôle strict sur la qualité du gaz et favorise l’indépendance énergétique. Toutefois, elle implique des infrastructures conséquentes et peut constituer un frein compte-tenu de son empreinte au sol.

Les Tube-Trailers : Une Solution Flexible

Lorsque la production sur site n’est pas envisageable, l’hydrogène est acheminé via des camions spécialisés, appelés tube-trailers, qui transportent le gaz sous haute pression. Cette solution permet une grande flexibilité, notamment pour les stations éloignées des sites de production. Elle est évolutive, adaptable à la demande locale et ne requiert pas d’investissements structurels majeurs. Cependant, elle entraîne des coûts de transport élevés et une empreinte carbone plus importante, en particulier lorsque l’hydrogène est produit à grande distance.

Les Pipelines : Une Solution pour les pays avec un réseau gazier très développé

Dans les zones où la consommation est élevée, les stations peuvent être connectées directement à un réseau de pipelines transportant l’hydrogène depuis un site de production centralisé. Cette option garantit un approvisionnement continu et réduit les coûts d’exploitation sur le long terme. Cependant, son déploiement nécessite des investissements de départ significatifs et dépend fortement des politiques publiques en matière d’hydrogène.

Optimisation des Réseaux : Entre Stations de Production et Stations Satellites

L’optimisation du réseau de stations hydrogène repose sur une combinaison intelligente entre stations centralisant production et distribution et stations satellites situées dans un périmètre proche. Un électrolyseur peut ainsi alimenter plusieurs stations secondaires, ce qui réduit les coûts d’équipement et de maintenance tout en minimisant l’empreinte carbone liée au transport du gaz. Cette approche permet également d’adapter l’infrastructure à l’évolution de la demande et d’améliorer la rentabilité des stations sur le long terme.

Compression et Stockage : La Pression sous Contrôle

Une fois livré à la station, l’hydrogène doit être compressé et stocké sous des conditions optimales pour garantir une distribution efficace. Contrairement aux carburants liquides, ce gaz léger et volatil doit être stocké sous haute pression pour permettre une distribution rapide et en grande quantité, celle-ci pouvant atteindre 1000 bar.

La Compression Haute Pression : Optimisation de la montée en pression

L’hydrogène arrive généralement à basse pression (entre 30 et 200 bar) et doit être compressé progressivement grâce à des équipements spécialisés. Cette opération repose sur des compresseurs haute performance capables de minimiser les consommations énergétiques, des systèmes de refroidissement pour éviter l’échauffement excessif du gaz et des capteurs de surveillance en temps réel pour garantir un processus sûr et efficace.

Le Stockage en Cascade : Sécurité et Efficacité

Les stations-service hydrogène adoptent un stockage en cascade, où l’hydrogène est réparti entre plusieurs réservoirs de pressions différentes. Cette architecture optimise le rendement énergétique et assure la disponibilité de l’hydrogène sous pression.

Distribution : Un Remplissage Sécurisé et Normalisé

Le transfert de l’hydrogène du stockage au véhicule nécessite une conformité stricte aux normes de remplissage.

Les Normes de Remplissage : Assurer l’Interopérabilité

Pour assurer un ravitaillement sécurisé et homogène, les stations-service hydrogène doivent se conformer à des standards internationaux stricts. Parmi eux, la norme SAE J2601 définit précisément les protocoles de remplissage pour différentes catégories de véhicules, qu’il s’agisse de voitures, de bus ou de camions. Parallèlement, des réglementations telles que la norme ISO 14687 établissent des exigences sur la qualité du carburant et les critères de sécurité des infrastructures.

L’un des enjeux majeurs de ces standards est l’interopérabilité, c’est-à-dire la capacité des équipements à fonctionner ensemble, indépendamment de leur fabricant ou de leur conception. Appliquée aux stations hydrogène, cette interopérabilité garantit que chaque pompe puisse alimenter tout type de véhicule, quelle que soit sa marque ou son modèle. Cela repose sur l’adoption de protocoles communs comme la norme SAE J2601, qui uniformise le processus de ravitaillement et permet un usage fluide et sécurisé dans toutes les stations du monde.

En réduisant les barrières techniques et en favorisant une standardisation globale, l’interopérabilité joue un rôle clé dans le développement de l’hydrogène, facilitant ainsi son adoption à grande échelle.

Un Remplissage Intelligent et Efficace

Les stations intègrent des systèmes intelligents qui ajustent dynamiquement la pression selon le véhicule, intègrent un refroidissement avancé pour limiter l’échauffement du gaz et détectent automatiquement les anomalies pour une sécurité maximale. Grâce à ces innovations, un véhicule léger peut faire le plein en seulement 3 à 5 minutes, une performance comparable aux pleins des carburants traditionnels.

Métrologie et Réglementations : Démocratiser la mobilité hydrogène

Contrairement aux carburants classiques vendus au litre, l’hydrogène est facturé au kilogramme, mais dans les deux cas ils sont soumis à des exigences strictes en matière de mesure et de facturation.

Mesure de l’Hydrogène : Précision et Conformité

Les équipements de mesure doivent se conformer à des normes rigoureuses, notamment la norme OIML R 139, qui garantit la précision des compteurs massiques, et la directive MID (Measuring Instruments Directive) en Europe, qui encadre la régulation des dispositifs de mesure. Ces équipements sont soumis à des calibrations régulières afin d’éviter toute dérive pouvant fausser la facturation.

Des Normes Strictes pour les Infrastructures

Les stations doivent également répondre à des réglementations précises en matière d’infrastructure et de sécurité. La réglementation européenne AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation) impose par exemple un maillage des stations tous les 200 km sur les principaux axes des pays membres.

En conclusion, bien plus qu’une simple alternative énergétique, l’hydrogène est en train de transformer l’industrie des transports grâce à des avancées technologiques majeures. Derrière la simplicité d’un plein se cache un écosystème sophistiqué où chaque pompe à hydrogène repose sur des technologies de compression, de stockage et de distribution de pointe. Encadré par des normes strictes et des infrastructures en constante évolution, ce système garantit un ravitaillement sécurisé, rapide et efficace. Le déploiement des stations hydrogène et l’amélioration continue des équipements permettent de répondre aux exigences croissantes de la mobilité durable. Grâce à des innovations en matière de gestion de la pression, de refroidissement et de surveillance en temps réel, la technologie progresse vers une efficacité optimale. L’hydrogène s’impose ainsi comme un levier clé de la transition énergétique, offrant une alternative propre et performante aux carburants fossiles.

Actualité & Hydrogène

11 mars 2025

Cap sur l’avenir : les cars et bus hydrogène en première ligne

Face aux défis liés à la décarbonation des transports, la sobriété et la transition technologique s’imposent comme des priorités dans les politiques de mobilité des villes et des collectivités. Ainsi, la nécessité d’encourager une utilisation récurrente des transports en commun et de réduire les émissions de NOx (oxydes d’azote émises par la combustion des carburants fossiles), redéfinissent les solutions de déplacement durables. Parmi ces dernières, les cars et bus hydrogène se présentent, pour conjuguer efficacité et respect de l’environnement.

En janvier 2025, la France comptait déjà 52 bus hydrogène en service, et 222 en cours de déploiement. Avec plus de 540 unités annoncées pour les prochaines années (source : France Hydrogène Mobilité – 22 janvier 2025), une forte dynamique vers cette transition technologique est en marche. Grâce à leur fonctionnement sans émission de polluants et à leur capacité à couvrir de longues distances sans rechargements fréquents, ces véhicules apportent une réponse concrète aux défis du transport urbain.

Ne pas confondre : cars et bus hydrogène !

Un bus (ou autobus) est un véhicule de transport en commun conçu pour déplacer 20 à 100 passagers, incluant parfois des espaces pour personnes debout, ou à mobilité réduite. Il se déplace sur des trajets courts ou moyens, avec des arrêts fréquents à des points fixes. Il est déployé dans des zones urbaines ou périurbaines.

Les principaux constructeurs de bus hydrogène en Europe sont Solaris, Wrightbus, Caetano et Mercedes-Benz, avec des modèles de 12 et 18m. Leur spécificité est d’avoir un réservoir d’une pression de 350bar (contre 700bar pour les autocars), qui embarque entre 30 et 40kg d’ H₂, pour une autonomie pouvant aller jusqu’à 600 km.

A l’inverse, un car est pensé pour des trajets interurbains ou longue distance, souvent pour relier différentes villes ou régions. Il effectue moins d’arrêts et propose donc des trajets plus directs. Le car est conçu pour transporter une cinquantaine de personnes équipées de ceinture de sécurité, ainsi que leurs bagages, rangés dans une soute. L’offre d’autocar hydrogène reste beaucoup moins mature que celle des bus, seuls quelques véhicules sont sur la route aujourd’hui, issus du rétrofit. Cela est dû à leur besoin en autonomie plus important et aux places limitées, pour y laisser de l’espace en soute.

En résumé, le bus effectue des trajets courts et fréquents en ville, tandis que le car est adapté pour des longues distances et les transports scolaires.

Neuf ou Retrofit : savez-vous faire la différence ?

Il existe 2 catégories de véhicule hydrogène sur le marché : les modèles neufs ou rétrofités.

Chacun présente ses avantages spécifiques selon les besoins des usagers. Les modèles neufs, offrent une conception optimisée pour l’hydrogène, avec une durée de vie maximale de l’ensemble des composants. Les modèles rétrofités, quant à eux, se basent sur un modèle économique circulaire, permettant de prolonger le cycle de vie des véhicules thermiques en remplaçant leurs composants. Ce qui diminue leur impact environnemental.

Comment fonctionnent les cars et bus hydrogène ?

Découvrez comment fonctionne ces véhicules hydrogène grâce à notre schéma explicatif ci-dessous.

Le bus hydrogène s’avitaille à une station H₂ (durée de recharge entre 10 et 20 minutes) de la même manière qu’un bus s’avitaillerait à une station thermique.
L’hydrogène est stocké dans des réservoirs sous haute pression (350 ou 700bar), puis alimente la pile à combustible lorsque le bus H₂ se met en marche.
L’hydrogène et l’oxygène (O₂) ambiant, réagissent ensemble au cœur de la pile à combustible, et vont produire de l’eau et de l’électricité.
Cette électricité alimente le moteur électrique, qui assure l’entraînement des roues, et donc le déplacement du bus H₂.
En parallèle, l’énergie générée grâce au freinage régénératif (comme dans un véhicule électrique standard), est stockée dans la batterie.
La batterie sert donc aussi de support au moteur électrique, en lui restituant l’électricité récupérée lors du freinage régénératif.
Enfin, l’eau produite par la pile à combustible est la seule émission à l’échappement du bus, sous forme de vapeur.

Collectivités : pourquoi adopter les bus hydrogène pour une mobilité urbaine durable ?

Pour les riverains

Les bus hydrogène contribuent à l’amélioration de la qualité de vie en ville, puisqu’ils diminuent les effets de pollution atmosphérique et sonore. En effet, ces véhicules ne rejettent ni CO₂, ni particule fine, ni odeur, ni toxicité. Cela contribue ainsi, à un air plus pur pour les habitants. Les véhicules hydrogène à pile à combustible intègrent un moteur électrique, qui en plus d’être silencieux, participe à la réduction de la pollution sonore

Enfin, la technologie hydrogène constitue une solution clé pour stabiliser les réseaux électriques. Grâce à sa capacité de stockage, elle permet de décorréler la production de l’énergie, de sa consommation, évitant ainsi les surcharges sur le réseau lors des pics de demande. Cette flexibilité réduit les risques de surtension et de coupures, garantissant une alimentation électrique continue pour les riverains. En intégrant l’hydrogène, les infrastructures électriques sont donc moins sollicitées, ce qui favorise un réseau plus fiable et un service de qualité pour les populations.

Pour les collectivités

En France, depuis 2022, les agglomérations de plus de 250 000 habitants sont dans l’obligation qu’un quart de leur flotte autobus soit zéro émission. Pour cela, les bus hydrogène qui rejettent seulement de la vapeur d’eau, constituent une solution pertinente.

Leurs réservoirs hydrogène garantissent une autonomie optimisée, permettant de couvrir efficacement les zones périurbaines et urbaines, y compris celles présentant un fort dénivelé ou des écarts de température marqués. Contrairement aux bus électriques à batterie, dont l’autonomie peut être fortement impactée par l’utilisation du chauffage en hiver ou de la climatisation en été, les bus hydrogène maintiennent leurs performances quelles que soient les conditions météorologiques.

De plus, leur batterie plus compacte libère de l’espace pour le transport des passagers, tout en étant mieux adaptée aux longues distances.

Enfin, leur temps de recharge rapide (entre 10 et 20 minutes) réduit le besoin en infrastructures de ravitaillement et optimise l’empreinte au sol, un atout essentiel dans des environnements contraints comme les dépôts de bus ou les plateformes aéroportuaires.

Pour les conducteurs

Les bus hydrogène allient confort, performance et efficacité, améliorant ainsi l’expérience de conduite. Silencieux et dépourvus de vibrations, ils réduisent la fatigue, et permettent donc de réaliser de longues distances de manière beaucoup plus confortable pour les conducteurs. Le temps de recharge rapide des réservoirs, garantit ainsi une rotation fluide et rapide, un avantage crucial pour les réseaux de transport exigeant des délais d’exécution serrés.

Tous à bord : les cars et bus hydrogène roulent déjà !

De nombreuses ville en France ont déjà fait le choix des cars et bus hydrogène pour moderniser leurs réseaux de transport. Ces projets illustrent leur potentiel pour transformer la mobilité urbaine :

Quelques exemples :

HYPORT : La solution d’hydrogène renouvelable en région Occitanie

HyPort déploie des infrastructures d’hydrogène renouvelable en Occitanie. Fin 2023, HyPort a inauguré la première station européenne de production, stockage et distribution d’hydrogène vert en zone aéroportuaire à l’aéroport de Toulouse-Blagnac. Cette installation comprend un électrolyseur d’une capacité de production de plus de 400 kg d’hydrogène zéro carbone par jour, alimenté à 100 % en électricité renouvelable. La station dispose de deux bornes de recharge : l’une côté tarmac, destinée aux véhicules aéroportuaires et l’autre côté ville, accessible aux bus et autres véhicules légers. Cette infrastructure permet d’alimenter jusqu’à 20 bus H2 par jour, contribuant ainsi à la décarbonation des activités terrestres de l’aéroport et à la promotion de la mobilité durable dans la région.

NOMAD CAR H2, le premier car rétrofité à avoir été homologué

Du côté des autocars hydrogène, on trouve le projet NOMAD CAR HYDROGENE, résultat de la stratégie innovante du Plan Normandie Hydrogène. Première mondiale, il a permis de rétrofiter un car diesel en véhicule hydrogène zéro émission, avec une autonomie de 450 km. Ce car circule depuis avril 2024 sur la ligne régulière Evreux-Rouen, concrétisant les avancées de la filière.

– AMETHyST : cars et bus hydrogène dans les Alpes

La CCPEVA a testée du 13 au 25 février des cars et bus hydrogène sur son territoire, en partenariat avec des acteurs clés comme Transdev, Lhyfe et GCK. Cette expérimentation visait à démontrer la pertinence de l’hydrogène vert pour le transport en montagne, où autonomie et puissance sont essentielles. Le projet s’inscrit dans une démarche de mobilité durable, soutenue par l’ADEME et le projet européen AMETHyST. Grâce à cette démonstration, les performances des véhicules à hydrogène seront évaluées en conditions réelles. Une avancée vers des transports publics décarbonés, adaptés aux défis des zones alpines.

L'hydrogène, clé d'un avenir durable pour nos villes

En conclusion, les bus hydrogène représentent une avancée majeure dans le domaine de la mobilité durable. En combinant zéro émission de particules, une autonomie prolongée et une rapidité de ravitaillement, ils se positionnent comme une solution idéale pour les collectivités souhaitant réduire leur impact environnemental.
En investissant dans cette technologie innovante, les villes et les collectivités locales contribuent à l’accélération de la transition énergétique et technologique, tout en offrant des transports en commun performants et durables à leurs habitants.

Catégorie : Actualité & Hydrogène

Qu’est-ce que la norme SAE J2601 ?

SAE J2601 : norme ou protocole ?

Objectifs principaux de la norme SAE J2601

Fonctionnement de la norme SAE J2601

Les différentes déclinaisons de la norme SAE J2601

SAE J2601-1 : Ravitaillement hydrogène des véhicules légers

La méthode des tables (look-up tables)

La MC Formula (modèle thermodynamique)

SAE J2601-5 : pour les poids lourds à 350 et 700 bar

Détails techniques clés

Température : facteur critique

Précision de pression

Le rôle des modèles thermodynamiques

Le poids des hypothèses : « hot case » et « cold case »

Architecture d’une station hydrogène conforme SAE J2601

SAE J2799 : interface de communication IR

Perspectives d’évolution de la norme SAE J2601

L’avis de l’expert : construire collectivement les standards de demain

Timo MUTKA

FAQ – Norme SAE J2601 et remplissage hydrogène

Les enjeux du fret routier dans la transition énergétique

Camions électriques ou camions hydrogène ?

Fait n°1 : L’électrique longue distance se heurte à un mur logistique

Fait n°2 : L’efficacité, c’est aussi une question de contexte

Fait n°3 : L’hydrogène valorise l’énergie renouvelable perdue

Fait n°4 : L’infrastructure H₂ est plus rapide à déployer que celle de la recharge électrique lourde

Trois technologies pour rouler à l’hydrogène

La pile à combustible (PAC)

Le moteur à combustion hydrogène (H₂ICE ou HICE)

Hydrogène liquide : une autre option pour les très longues distances

Tableau comparatif des technologies hydrogène* pour la mobilité routière

Des projets concrets à travers l’Europe et le monde

Projets européens structurants

Monde : une domination asiatique

Un marché européen en mouvement : panorama des camions hydrogène disponibles, en test ou en développement

Modèles déjà disponibles sur le marché européen

Modèles en cours de test

Modèles en développement

Le nerf de la guerre : les stations H2 adaptées aux poids lourds

SAE J2601-5 : une norme clé pour les camions hydrogène

AFIR : un cadre réglementaire pour structurer le déploiement

Un modèle économique en transformation… et déjà pertinent pour le moteur H₂

Mythe #1 : « La décarbonation, ce n’est pas pour tout de suite »

01

02

03

Mythe #2 : « La décarbonation de la mobilité se fera uniquement via les batteries »

04

05

Mythe #3 : « L’hydrogène ne décarbone pas, puisqu’il est fossile »

06

07

Mythe #4 : « L’hydrogène est un gaspillage financier »

Mythe #5 : « L’hydrogène coûte trop cher »

Qu’est-ce qu’un moteur hydrogène ?

Comment fonctionne le système de pile à combustible d’un véhicule hydrogène ?

Comment fonctionne le moteur à combustion interne hydrogène ?

Pile à combustible ou moteur à combustion interne ? Découvrez les différences !

Avantages et inconvénients de la pile à combustible (PAC)

Avantages et inconvénients du moteur à combustion interne hydrogène

Rétrofit : et si vous donniez une seconde vie à vos véhicules thermiques ?

Rétrofit d’un moteur thermique en hydrogène : quelles options ?

Rétrofit de véhicules hydrogène en France : que dit la réglementation ?

Comment est produit l’hydrogène renouvelable ?

L’électrolyse de l’eau : la méthode la plus avancée

L’hydrogène issu de la biomasse : Une alternative prometteuse

Les technologies émergentes : De nouvelles pistes pour le duo Hydrogène / Énergies Renouvelables ?

Des projets d’hydrogène renouvelable ambitieux

Une forte politique européenne de soutien à l’hydrogène vert

Hydrogène vert : ces projets concrets combinant hydrogène et énergies renouvelables

L’intégration de l’hydrogène renouvelable au sein des infrastructures énergétiques

Déployer l’hydrogène renouvelable grâce aux écosystèmes

Participer à la soutenabilité du réseau

Avancées technologiques dans nos stations de dernière génération

La précision au service de la confiance : l’hydrogène mesuré au gramme près

Des stations de ravitaillement hydrogène nouvelle génération, conçues pour durer

Le rétrofit des stations : accélérer la transition en optimisant l’existant

Des avancées opérationnelles concrètes pour la mobilité lourde

Des stations compatibles avec le règlement AFIR